Un incendio a bordo de un buque puede ser catastrófico. Muchos tipos de incendios cuentan con procedimientos de extinción estándar, pero las instalaciones innovadoras a bordo o las diferentes cargas dan lugar a nuevos riesgos. Uno de esos riesgos emergentes es el transporte de vehículos eléctricos a bordo de buques de carga rodada.
Ya en 2013, el Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano de Alemania encargó un estudio para determinar si el transporte de vehículos eléctricos en buques ro-pax o ro-ro aumentaba el riesgo de incendio a bordo. La conclusión fue que el transporte de vehículos de propulsión eléctrica (BEV y HEV) supone un mayor riesgo de incendio. El estudio también abordó la protección contra incendios y los procedimientos de extinción de incendios, incluyendo un análisis de las medidas adicionales de extinción de incendios a bordo de los buques ro-pax y ro-ro.
«En caso de que se incendie una batería de iones de litio, es importante tener en cuenta que ese fuego alcanza temperaturas muy altas, produce gases tóxicos y es inextinguible».
Las recomendaciones del BMVBS alemán incluyen :
Los vehículos BEV/HEV y FC deben transportarse en zonas especiales (equipadas con detectores adecuados, equipos de extinción de incendios y agentes extintores). En caso de incendio, posiblemente se separen dichos vehículos mediante una pared de agua o tabiques móviles (persianas).
Es necesario sensibilizar a los equipos de extinción de incendios respecto a los peligros derivados de los vehículos BEV/HEV y FC y ampliar su formación en consecuencia.
En 2016, DNV-GL publicó un informe sobre los incendios en las cubiertas de carga rodada. No se centraba en los vehículos eléctricos y abordaba todos los factores relativos a los incendios de carga rodada en dieciocho incidentes. Las recomendaciones incluían:
- Es importante la liberación rápida del sistema fijo de extinción de incendios, en particular para las cubiertas ro-ro abiertas, donde la ventana de oportunidad puede ser inferior a 10 o 15 minutos.
- El desplazamiento de la carga representa un riesgo. Al menos en el caso de los buques de carga Ro-Ro y de los portavehículos, debe considerarse la posibilidad de mejorar el aseguramiento de la carga y el desplazamiento en función de las condiciones meteorológicas.
- Debe desarrollarse una política sobre cómo manejar los vehículos de combustible alternativo, si procede (conocimientos sobre la estrategia/retos correctos de lucha contra incendios), aunque esto no se identifica como un riesgo importante (es un riesgo desconocido).
La identificación de DNV-GL de que «el desplazamiento de la carga representa un riesgo» es especialmente pertinente para el transporte de vehículos eléctricos. El siguiente diagrama del Journal of The Electrochemical Society analiza cuatro condiciones que pueden provocar el desbordamiento térmico de las baterías de iones de litio (LIB), una de las cuales es el abuso mecánico. En otras palabras, el simple hecho de que fallen los amarres en una vía marítima con una carga de vehículos eléctricos en movimiento podría provocar un desbordamiento térmico y el consiguiente incendio.
A medida que los vehículos eléctricos se hacen más comunes, se transportan cada vez más por vía marítima. Aunque no están específicamente implicados en algunos de los recientes incendios de buques de carga rodada, los peligros de las baterías en general han sido identificados por la Guardia Costera de EE.UU. en la Alerta de Seguridad Marítima 06-20 Recognizing Fire Hazards & Proper Cargo Stowage on RO-RO Vessels (Reconocimiento de los riesgos de incendio y estiba adecuada de la carga en buques de carga rodada) y por varias organizaciones de protección e indemnización, incluidos los clubes P&I del Reino Unido y del Reino Unido.
La fuente de los artículos de la USCG MSA y del P&I club son principalmente informes de accidentes de incendios ocurridos. Al igual que el informe de DNV-GL de 2016, los informes de accidentes recientes se utilizan para obtener información sobre cómo se podrían prevenir incidentes similares. Por desgracia, el acceso a estos informes no está garantizado, ya que queda a discreción del Estado de abanderamiento que investiga. Como se observa en la imagen principal, el informe del accidente del Sincerity Ace se presentó a la OMI hace un año, pero el Estado de abanderamiento, Panamá, no lo ha hecho público. Se ha conjeturado que este incendio de carga rodada -junto con las cinco víctimas mortales- podría estar relacionado con los VE.
Se puede encontrar otra información sobre cómo se pueden combatir los incendios de VE y LIB si se sale del sector marítimo. La Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA) ha elaborado una Guía de Campo para Emergencias con Vehículos Eléctricos que aborda la respuesta a las emergencias con vehículos eléctricos para los primeros intervinientes en tierra. Por desgracia, muchos de los procedimientos y recomendaciones podrían no ser aplicables en el mar debido a la estiba y el espacio.
El interés por los incendios de vehículos eléctricos y baterías de iones de litio en el transporte es constante. El Consejo de Investigación del Transporte de EE.UU. ha financiado un estudio para 2022 en el que se señala que «los riesgos de incendio de las baterías de iones de litio están actualmente infravalorados en las operaciones de tránsito.» De forma más inmediata, el Programa Cooperativo de Operaciones de Buques (SOCP) acogió el 17 de febrero una presentación del capitán Jim Staples, de Ocean River LLC, titulada «Entender el riesgo al transportar vehículos eléctricos en un buque».
Algunas de las conclusiones de la presentación del capitán Staples son las siguientes
- Construcción general de las baterías de iones de litio
- Peligros de la construcción de vehículos exclusivamente eléctricos o híbridos
- Visión general de los recientes incendios de ro-ro y los desafíos de la lucha contra los incendios de vehículos eléctricos
- Referencia rápida identificada para la respuesta de emergencia a los incendios de vehículos eléctricos de los fabricantes y la NFPA
- Las mejores prácticas actuales, incluidas las cámaras térmicas para la identificación temprana de la fuga térmica y los EPI adecuados para los primeros intervinientes a bordo
El capitán Staples también pidió la publicación del informe sobre el accidente del Sincerity Ace, opinando que el incidente podría haber estado relacionado con un incendio de un VE. Mientras tanto, el Felicity Ace sigue ardiendo en el océano Atlántico al suroeste de las Azores. La Marina portuguesa está a la espera tras rescatar a la tripulación del Felicity Ace y se dice que los salvadores están en camino. Si los salvadores consiguen contener el fuego y llevar el buque a puerto, cabe esperar que se aprendan lecciones que se harán públicas.
Otro incendio en curso es el de un buque de Grimaldi/Euroferry que opera entre el puerto griego de Igoumenitsa y Brindisi, en el este de Italia. El incendio se produjo a las 21:30 horas (EST) del 17 de febrero. Un miembro de la tripulación ha sido enviado a tierra con heridas, dos personas han quedado atrapadas en la cubierta para vehículos, mientras que el resto de los pasajeros y la tripulación se encuentran a salvo. Las primeras informaciones apuntan a que el incendio se inició en las cubiertas de carga y el vídeo que aparece a continuación muestra los grandes daños sufridos por los camiones estibados en las cubiertas superiores.
Grimaldi no es ajeno a los incendios a bordo de los ro-ros, ya que el Grand Europa sufrió un incendio a bordo en el Mediterráneo en 2019 y el Grande América ardió y luego se hundió en el Golfo de Vizcaya en 2020. Tras estos dos sucesos, Grimaldi declaró: «…en referencia a la carga rodante, el Grupo Grimaldi solicita que haya más controles sobre las baterías de los coches, que a menudo provocan cortocircuitos a bordo de los buques, así como en las terminales portuarias.»
¡Que haya seguridad ahí fuera!
