Un año después de que el Covid-19 rompiera las cadenas de suministro, el bloqueo del Canal de Suez por el incidente del portacontenedores «Ever Given» pudo haber abierto un forado superior a los 8.100 millones de euros por cada día de inmovilización, según diferentes informes. Al momento de buscar soluciones lógicas a este problema, lo primero es cuestionar si llegó la hora de reducir el tamaño de los buques… puede que sí, pero un artículo publicado por Bloomberg plantea que esto no ocurrirá. De hecho, todo lo contrario, ya que existe consenso en que los portacontenedores van a seguir creciendo. «Las próximas generaciones de buques de carga harán que el ‘Ever Given’ parezca un juguete de baño», escribe el columnista de Bloomberg Opinion David Fickling.
De acuerdo con el artículo, la eficiencia dictaría que los buques portacontenedores de mayor tamaño recalaran en los puertos más grandes, por ejemplo, entre Shanghái y Los Ángeles/Long Beach. Pero no es así como se utilizan, ya que regularmente atracan en una docena de puertos, grandes y pequeños, donde cargan y descargan contenedores. Las líneas navieras temen que si no se detienen en los puertos más pequeños perderán negocio en favor de sus competidores, dice el especialista Thomas Bebbington, Container-Logic: «Saben que no es la mejor manera de operar estos buques, pero desde el punto de vista puramente comercial no tienen otra opción», recalca.
Por otro lado, una de las presiones para que los buques sean más grandes es que los costos de combustible por contenedor son más bajos para los buques más grandes. Sin embargo, el fervor competitivo puede ser un factor mayor. Mientras que las mayores navieras, como Maersk, han ralentizado sus órdenes, los cargadores de tamaño medio, como HMM, «realizan pedidos masivos», dice Bebbington, quien opina que a menudo el tema se reduce solo al ego: «mi buque es más grande que el tuyo».
Los mayores portacontenedores del mundo han pasado de tener una capacidad de 1.500 TEUs en 1968 a 10.000 TEUs en 2005 y a casi 24.000 TEUs el año pasado. Bebbington dice al respecto: «El transporte marítimo tiende a aprender de las cosas sólo cuando se ha equivocado. La verdadera pregunta a la que no tengo respuesta es: ¿cuál es ese punto de inflexión?
¿Qué pasa con las infraestructuras?
Un artículo de elEconomista.es aborda el problema desde la perspectiva de la infraestructura que debe atender a estos enormes buques. De acuerdo con la publicación, uno de los principales escollos es el calado de estos buques, ya que muchos puertos no tienen una profundidad suficiente para acogerlos y llegar a aumentarla no es algo a la ligera, ya que previamente se requiere la realización de una serie de acciones de refuerzo que eviten poner en riesgo la estabilidad e integridad de los muelles. Otros factores por considerar son también los espacios de maniobra que requieren los nuevos buques de grandes proporciones y la adecuación de las grúas existentes en los muelles.
Por ello el artículo propone que esta crisis debería generar una reflexión sobre lo fundamental que resultan las infraestructuras marítimas, así como toda la logística y el transporte asociados, para garantizar los abastecimientos y blindar las cadenas globales de suministro, de las que depende el mundo entero.
Lo anterior obliga a diseñar y concebir planes de contingencia ante incidentes que, por muy puntuales que sean, tienen un impacto muy significativo cuando ocurren. De hecho, a pesar de que el «Ever Given» pudo ser reflotado, los puertos de destino debieron aprontarse a congestionarse con el arribo en masa de los más de 300 buques que estaban atascados tras el portacontenedores. Sin embargo, se debe aprender la lección de que es mejor anticiparse y prever que ser reactivos.
Por ello, el artículo de elEconomista.es propone que «para evitar trombos, coágulos y demás obstrucciones», resulta determinante cuidar, renovar y mantener las infraestructuras, evitando que la generación de superbuques, se transforme en el «colesterol» de las arterias de la cadena de suministro.
