En nuestro artículo anterior, examinamos algunos de los recargos y accesorios habituales que cobran los transportistas de contenedores y comprendimos por qué se cobran, los costes que pretenden cubrir, la base de cálculo y la aplicación, etc.
En este artículo, trataremos algunos recargos poco conocidos, que son bastante interesantes y que se aplican sólo en determinados momentos o en determinadas circunstancias.
Recargo por bajo contenido de azufre
Ante la creciente preocupación por la huella de carbono del sector marítimo mundial, se han puesto en marcha planes para frenar las emisiones de los buques regulando, entre otras cosas, la calidad del combustible.
Los requisitos obligatorios relativos a la reducción del contenido de azufre en el combustible se han programado a gran escala, con la última ronda de legislación que restringe el contenido de azufre al 0,5% (por debajo del límite anterior del 3,5%).
Aunque los transportistas tienen a su disposición múltiples métodos para garantizar el cumplimiento de la normativa (que van desde el uso de combustible bajo en azufre hasta la instalación de depuradores en los buques que funcionan con GNL), los costes en los que se incurre se añaden de forma significativa a las facturas de combustible de los transportistas, que se trasladarán a los clientes en forma de un recargo por combustible bajo en azufre.
De naturaleza similar al recargo por bajo contenido de azufre es el recargo por ECA (Área de Control de Emisiones), donde ciertas secciones de las rutas comerciales globales, situadas en la proximidad de zonas ecológicamente sensibles, fueron designadas como Áreas de Control de Emisiones, donde el límite permitido para el contenido de azufre en el combustible era del 0,1%.
Recargo por bajo consumo de agua / tasa de agua dulce
El calado adecuado en cualquier puerto o vía navegable es un requisito previo para garantizar que los buques puedan surcar las aguas con seguridad. El calado depende de los niveles de agua en el puerto, canal o vía navegable.
A veces ocurre que el nivel de agua del puerto o de la vía navegable desciende por causas como la sequía, la escasez de lluvias, el verano, etc., por lo que los niveles de calado son insuficientes para acoger a los buques que normalmente habrían sido capaces de manejar.
En estos casos, habrá que disminuir el peso total de los buques, de manera que el buque requiera menos calado y pueda hacer escala en el puerto aunque el calado sea inferior al habitual. Los transportistas sólo pueden reducir el peso del buque transportando menos cantidad de contenedores/carga, lo que supone una pérdida de ingresos. Para cubrir esta pérdida de ingresos globales, los transportistas imponen un recargo por estiaje a los contenedores que transportan.
Una variación de este recargo fue la Tasa de Agua Dulce que introdujo el Canal de Panamá en 2020, aplicable a determinados buques. La Autoridad del Canal de Panamá justificó la tasa como necesaria por el bajo nivel de agua causado por el aumento de las temperaturas globales y la disminución de las precipitaciones.
Recargo por riesgo de guerra (WRS)
El alcance de esta tasa es más amplio de lo que su nombre indica. El Recargo por Riesgo de Guerra se aplica en todos los casos o circunstancias en que los Transportistas tienen que soportar mayores riesgos a causa de guerras o disturbios civiles o piratería, etc. Este recargo se aplica cuando las compañías de seguros marítimos designan una determinada región geográfica como sujeta a riesgos de guerra, en cuyo caso los Transportistas cobrarán el Recargo por Riesgo de Guerra para todos los viajes que pasen por la Zona de Guerra designada.
El recargo se destina a cubrir diversos costes relacionados con el aumento de las primas de seguro, la seguridad adicional, la navegación más rápida a través de la Zona de Guerra (lo que se traduce en un mayor consumo de búnker), la reprogramación de la ruta del buque a través de una ruta más larga (pero más segura), etc.
Quizá el ejemplo más conocido en el pasado reciente sea la imposición del WRS anunciada por la mayoría de los transportistas a raíz de los numerosos incidentes relacionados con la piratería en la costa occidental de África.
El WRS se aplica por contenedor.
Recargo por desequilibrio de equipos (EIS) o cargo por reposicionamiento (Repo)
Una de las características del comercio internacional es que la balanza comercial entre países es casi siempre desigual. El flujo de mercancías entre dos países cualesquiera será desigual, lo que dará lugar a un desequilibrio entre el volumen de las exportaciones y el de las importaciones.
Las implicaciones para los transportistas de contenedores, especialmente cuando utilizan sus propios contenedores (que es el caso de la mayoría de los envíos), son la incapacidad de equilibrar los flujos de contenedores y hacer coincidir la cantidad de contenedores necesarios para la importación con la cantidad de contenedores necesarios para la exportación.
Para explicarlo con la ayuda de un ejemplo, los países del Extremo Oriente asiático, con una gran base manufacturera, exportan cantidades masivas de productos acabados a otros países, mientras que esos otros países podrían no tener suficientes volúmenes de exportación para llenar todos estos contenedores importados en el tramo de vuelta a Asia.
Incluso en estos casos, los transportistas de contenedores se verán obligados a trasladar los contenedores de vuelta a los orígenes asiáticos, para atender el comercio de exportación.
En caso de manifestaciones extremas de esta tendencia, los transportistas impondrán un Recargo por Desequilibrio de Equipos, para recuperar los costes del tramo de vuelta vacío (dicho de otro modo, para reposicionar los contenedores de vuelta al origen, de modo que vuelvan a estar disponibles para las exportaciones, por lo que a veces también se denomina Cargo por Reposicionamiento).
Este recargo se aplica por contenedor, a nivel de país o de comercio, y también puede aplicarse sólo para un determinado tamaño o tipo de contenedor (en función de los flujos de carga y equipos).
Tasa de limpieza de contenedores (CCF)
Teniendo en cuenta la naturaleza de las mercancías transportadas en contenedores y el hecho de que las mercancías están bien embaladas, generalmente no es necesario limpiar los contenedores.
Sin embargo, a veces puede ocurrir que el contenedor se ensucie debido a la mercancía, a derrames, a deterioro, etc.
Dado que el transportista tendrá que asegurarse de que el contenedor esté limpio cuando se lo entregue al siguiente cliente para que lo rellene, tendrá que organizar la limpieza del contenedor para que sea apto para la exportación.
Esta limpieza adicional puede implicar procesos como un lavado químico, en cuyo caso el Transportista impondrá un Cargo por Limpieza de Contenedor, recuperable del cliente responsable de ensuciar el contenedor.
Este cargo se aplica sólo si la situación lo justifica (es decir, el contenedor está demasiado sucio para el siguiente viaje).
Recargo por congestión (CON)
Este recargo, hasta ahora poco común, ha sido aplicado con frecuencia por los transportistas de contenedores en los tiempos actuales, cuando la mayoría de los puertos del mundo se ven afectados por problemas de congestión.
El trasfondo del recargo por congestión es el siguiente: cuando los transportistas de contenedores planifican sus servicios y horarios, parten de un número determinado de días y horas para cada rotación y estancia en el puerto, cuyos costes se incorporan a la justificación comercial de ese servicio. Estos horarios fijos también ayudan a los cargadores a planificar sus exportaciones y organizar las entregas.
Si los puertos están congestionados (por cualquier motivo, ya sea en el puerto o en el muelle o en términos de almacenamiento o evacuación), los contenedores se acumulan y los puertos necesitan más tiempo para atender a los buques que hacen escala. Esto tiene un impacto en cascada sobre los buques que llegan posteriormente, con el resultado neto de que los buques a menudo están en fila fuera del puerto, a la espera de espacio de atraque, que se asigna a medida que los contenedores de los buques anteriores se descargan y el buque sale del puerto.
Estos factores provocan un aumento significativo de los costes, debido al mayor consumo de búnker durante el fondeo, al aumento de los tiempos de atraque en el puerto, a los retrasos en los horarios, a los retrasos en la recogida y el retorno de los contenedores, al aumento de los tiempos de almacenamiento, a la pérdida de conexiones terrestres, a las quejas de los clientes, etc.
Debido a estos factores, los transportistas de contenedores imponen un recargo por congestión en determinados puertos cuando los retrasos inducidos por la congestión superan la norma.
El recargo por congestión suele facturarse en dólares estadounidenses y se cobra por contenedor.
Aumento general de tarifas (GRI) o restauraciones de tarifas de emergencia (ERR)
En épocas de excepcional volatilidad económica e hiperinflación, los transportistas suelen experimentar un drástico aumento de los costes de explotación, que erosionan sus márgenes. Este aumento de los costes de explotación repercute negativamente en los flujos de caja y dificulta la capacidad de los transportistas de contenedores para ofrecer niveles satisfactorios de servicio a sus clientes.
En otras ocasiones, puede ocurrir que los costes aumenten de forma constante a lo largo del tiempo, culminando finalmente en un nivel en el que el OPEX de los transportistas de contenedores es considerablemente más alto que antes, sin un aumento correspondiente de las tarifas de flete.
Para mitigar el impacto de estos aumentos de costes en la cuenta de resultados y seguir prestando servicios, como es habitual, los transportistas aplican un cargo de aumento general de tarifas (GRI) o de restablecimiento de tarifas de emergencia (ERR), aplicado de forma generalizada para la vía comercial en cuestión, aplicable a todos los clientes.
Mientras que los clientes contractuales están sujetos a dicho GRI/ ERR dentro de los pactos de sus contratos con el Transportista, los clientes del mercado al contado generalmente experimentan un incremento relativo en las tarifas de flete.
El GRI se cobra en USD y por contenedor.
Recargo por temporada alta (PSS)
Hay ciertas épocas del año en las que los volúmenes de carga son mucho más altos de lo habitual, lo que lleva a los transportistas a desplegar capacidad adicional para atender el aumento de los volúmenes. Esto suele ocurrir durante los meses previos a la Navidad, cuando los minoristas adelantan sus reservas de carga para abastecer a los compradores navideños, o durante los meses previos al Año Nuevo chino, cuando los importadores de EE.UU. y Europa se apresuran a abastecerse de existencias antes de que las fábricas chinas cierren para celebrar el Año Nuevo chino.
Otros casos pueden ser los momentos en los que se exportan productos básicos de temporada desde un país en un momento determinado del año, lo que provoca un volumen de contenedores superior a la media.
En estas situaciones, los transportistas imponen un recargo por temporada alta.
La duración de este recargo no es uniforme y puede variar de un transportista a otro, así como de un año a otro, en función de la capacidad disponible, la intensidad de la demanda y las rutas.
El PSS se aplica por contenedor, en USD.
Recargo por protección internacional de buques e instalaciones portuarias (ISPS)
Tras los atentados del 11 de septiembre en EE.UU., la OMI y los gobiernos de todo el mundo se dieron cuenta de que los buques también eran vulnerables a la amenaza de ataques terroristas. A raíz de los atentados, la OMI adoptó una serie de medidas de seguridad integrales que incorporaban al sector marítimo y portuario en todo el mundo.
