gCaptain (Editorial) Un nuevo proyecto de ley patrocinado por el líder de la mayoría del Senado, Chuck Schumer, proporcionará a las ciudades 10.000 millones de dólares para eliminar las autopistas de las ciudades congestionadas, pero ¿qué las sustituirá? ¿Patines eléctricos de carga? ¿Drones de reparto ruidosos? ¿Túneles de Elon Musk? La única respuesta lógica es la distribución marítima corta, porque los transbordadores de carga consumen una décima parte de energía que los camiones y una centésima parte que los drones.
En 1956, la Ley Federal de Carreteras, lanzó un programa de 25.000 millones de dólares para construir el Sistema de Carreteras Interestatales. La ley, que fomentaba la construcción de carreteras en todo el país ofreciendo el 90% de la financiación necesaria para construirlas, dejó un legado horrible.
¿Cómo de horrible? Dirigidas por el infame urbanista neoyorquino Robert Moses, las ciudades tomaron el dinero y pavimentaron las autopistas a lo largo de los muelles y a través de los barrios. Según el libro The Power Broker, ganador del premio Pulitzer, hombres como Moses acabaron por hacer recaer sobre la ciudad la aridez ahogada por el smog de nuestro paisaje urbano, los interminables kilómetros de autopistas (nunca suficientes), la desesperante expansión de Long Island, los fracasos masivos de las viviendas públicas y otras innumerables barreras a la vida humana. Según Stanford, al país le cuesta más de 790.000 millones de dólares al año en atención sanitaria. El 90% de los niños de las ciudades respiran aire tóxico cada día y el smog mata a 600.000 niños en todo el mundo cada año. La principal fuente de contaminación del aire de las ciudades son las autopistas que Schumer quiere derribar.
Y eso por no hablar de las muertes directas. En 2017, 365 millones de toneladas de carga entraron, salieron o pasaron por la ciudad de Nueva York, y al ritmo actual de crecimiento del comercio electrónico, esa cifra va camino de dispararse a 540 millones en 2045. Y los accidentes de camiones han matado a tantas personas que se han convertido en los «peores infractores» de Vision Zero para la seguridad de la ciudad.
Pero, ¿podría el proyecto de ley de Schumer solucionar estos problemas?
«Probablemente no», dice el capitán John Konrad, fundador de la empresa de distribución marítima corta gShip. «No a menos que se añada dinero para la distribución en mares cortos, la innovación marítima y las startups».
Konrad puso en marcha gShip en 2018 para resolver el mismo problema que Schumer quiere solucionar. Alentado por los millones de dólares en subvenciones locales para el transporte marítimo de corta distancia, reunió un equipo para desarrollar formas de transferir la carga fuera de los camiones y ponerla en las vías navegables de la ciudad de Nueva York.
«Schumer se centra en el problema correcto, pero en las soluciones equivocadas», dijo Konrad, cuya empresa gShip -en medio de Covid19 y tras ser apartada por las autoridades portuarias locales y las entidades de desarrollo en favor del transporte marítimo de las grandes empresas- cerró en medio de un montón de deudas y pocos avances con las autoridades locales el año pasado. «La mayoría de los proyectos de ley como el de Schumer ni siquiera mencionan el transporte marítimo de corta distancia. El dinero que se destina al transporte marítimo de corta distancia acaba siendo entregado a grandes empresas que solucionan un problema que no necesita ser arreglado.»
Según Konrad, el problema que la mayoría de los programas gubernamentales de transporte marítimo de corta distancia intentan solucionar es sacar los contenedores de las autopistas, pero éste no es el verdadero problema. La mayoría de estos contenedores ni siquiera pueden ser transportados a la mayoría de las ciudades del centro. El problema no es la carga que va de los puertos a los almacenes, sino la que se distribuye desde los almacenes a las tiendas de la ciudad. El problema es también la distribución local de los paquetes de Amazon.
El simple hecho de demoler las autopistas, como quiere hacer Schumer, sin un plan de distribución por vía marítima corta, sólo aumentará la congestión local de camiones.
En la ciudad de Nueva York, miles de camiones grandes llevan la carga desde las terminales de Nueva Jersey a lugares como el mercado de alimentos de Hunts Point, en el Bronx, pero CIENTOS de miles de camiones y furgonetas pequeños y de tamaño inferior al de un camión entregan alimentos, paquetes y palés de mercancías desde los almacenes y mercados a las tiendas y a los consumidores directamente. La distribución es el problema.
Según el capitán Konrad, gShip cerró sus puertas poco después de ser expulsada de la North American Marine Highway Alliance por los altos cargos de la Autoridad Portuaria de NY/NJ y la NYCEDC, pero tres pequeñas empresas siguen arrastrándose hacia la solución con poco apoyo gubernamental.
Bob Kunkel y su operación Harbor Harvest, que se encuentra en dificultades, esperan llevar alimentos orgánicos de los agricultores de Connecticut a las mesas de las ciudades de forma autónoma a través de SeaMachines. Blue Line Logistics, con sede en Bélgica, lleva años trabajando en la construcción de barcazas autónomas para llevar la carga paletizada desde Nueva Jersey a las obras de construcción en la costa local. Y la startup del MIT blkSAIL está trabajando en planes para entregar mercancías desde los almacenes de la costa, como los de Amazon en Staten Island, hasta los lugares de entrega en Manhattan y Brooklyn.
Pero todas las pequeñas empresas de transporte marítimo de corta distancia en Estados Unidos están luchando o, como gShip, ya han fracasado.
«Tenemos que pensar de forma diferente», dijo Kunkle en una presentación sobre el transporte marítimo de corta distancia el año pasado. «No tenemos que llevar los contenedores de los puertos a los almacenes, tenemos que llevar la carga paletizada de los almacenes a las tiendas».
Las tres empresas también trabajaron con UPS para llevar la carga nocturna desde el aeropuerto de Newark a sus grandes instalaciones de clasificación a sus grandes instalaciones de clasificación en Manhattan. De lo que UPS se dio cuenta, pero los políticos no, es de que los camiones eléctricos, los drones, los patinetes y otras tecnologías a las que los capitalistas de riesgo de Silicone Valley dan millones de dólares no resuelven el problema de mover cargas pesadas.
«Si Amazon quiere una entrega barata en una hora de Staten Island a Manhattan», dice Konrad. «Deberían llamar a blkSAIL o a Harbor Harvest».
Según un reciente artículo de Forbes, el eslabón que falta es la implicación federal y, en concreto, el nivel de interés expresado por Pete Buttigieg, el nuevo Secretario de Transporte de Estados Unidos. Hasta ahora ese nivel de interés parece ser bajo. Llevamos varias semanas en la nueva administración y el único nombramiento marítimo ha sido el de Lucinda Lessley, quien, según su perfil de LinkedIn, es una persona con experiencia en Washington sin ninguna experiencia marítima real. Más preocupante es el hecho de que una búsqueda de su nombre con las palabras «short sea shipping» muestra cero resultados en google.
No es bueno. «Esto es exactamente lo que ocurrió en la administración Obama», dice un empleado del MARAD que desea permanecer en el anonimato. «Contrataron a un insider de Washington, David Matsuda, como administrador adjunto y no contrataron a un administrador a tiempo completo durante años. Para entonces ya era demasiado tarde»
«La Guardia Costera de los Estados Unidos podría llenar el vacío de liderazgo dejado por MARAD, pero el Comandante de la USCG, el Almirante Karl L. Schultz, está dormido al volante. Ha mostrado muy poco interés en la Distribución en Mares Cortos o en liderar la marina mercante estadounidense, de la que la Guardia Costera representa en la Organización Marítima Internacional de la ONU», dice el capitán Konrad. «Por ejemplo, desde que se produjo el COVID19 no ha dado ningún discurso a la Marina Mercante sobre la pandemia y ha hecho muy poco para acercarse públicamente y liderar a los marineros estadounidenses atrapados a bordo de los barcos durante la gran crisis de la tripulación. Si está tan poco dispuesto a comprometerse con los grandes problemas de la marina mercante, parece poco probable que mueva un dedo para ayudar a proyectos menos críticos como la distribución en alta mar.»
Al buscar en Google el término Almirante Schultz «distribución en alta mar» se obtienen CERO resultados.
¿Qué se debería hacer?
Según Forbes, alrededor del 70% de las emisiones de dióxido de carbono de Estados Unidos proceden de las ciudades, y el 70% de ellas de los camiones (transporte de mercancías por carretera). El transporte marítimo tiene la oportunidad de emitir una décima parte de las emisiones de efecto invernadero de los camiones y una centésima parte de las de la aviación. Por eso es fundamental que Estados Unidos empiece a desplazar los envíos de largo recorrido y de distribución de la carretera y el aire hacia el ferrocarril y el barco.
Para coordinar esta transformación multimillonaria, es fundamental un nombramiento presidencial: el de la Administración Marítima de Estados Unidos (MARAD).
Trabajando con senadores como Schumer, el administrador adecuado de la MARAD puede transformar nuestras ciudades en centros de distribución fluvial ecológicamente eficientes. Sin el administrador MARAD adecuado y sin que se añada dinero para la distribución por vía marítima corta al proyecto de ley de Schumer… sólo cometeremos el mismo error que Robert Moses. Destruiremos lo que ya existe sin tener una idea sólida de las verdaderas consecuencias.
