En la actualidad el coste de envío de mercancías fuera de China está absolutamente disparado. Seis meses atrás, el índice de fletes marítimos en contenedores de Shanghái estaba en 1.022, mientras que ahora se acerca a los 3.000. El economista e historiador Marc Levinson, autor del libro sobre la revolución del transporte marítimo de contenedores, «The Box», planteó en el podcast «Odd Lots» de WSJ, que detrás de la subida vertiginosa de los precios, la dinámica clave es que «aunque Estados Unidos está importando una tonelada de productos de China, hay muy poco flujo en la dirección opuesta».
Para el autor, esto no es necesariamente un problema para la economía global en general, pero sí lo es para las navieras, especialmente frente a un panorama de inversión excesiva en megabuques. «Estos megabuques han ensuciado en general el sistema de transporte. Hoy en día hay menos buques que hacen escala en la mayoría de los puertos que antes. Son mucho más grandes. Y piensa en lo que esto hace al funcionamiento del puerto. No tienes un flujo de carga fluido a través del puerto. Ahora no hay nada en el puerto, hoy está muerto y mañana aparece un buque que quiere descargar 3.000 contenedores. ¿Qué haces con esto? ¿Cómo lo descargas? ¿Dónde colocas los contenedores?», sostuvo.
Levinson hace referencia al tiempo extra que dichas naves pasan en los puertos, lo que en sus palabras es un «gran desperdicio», porque se necesita más tiempo para subir y bajar tantos contenedores. Por su parte, los camiones hacen cola en la puerta porque hay muchos contenedores que traer y enviar en estos buques o muchos contenedores que entregar. Mientras que los ferrocarriles no pueden manejar la repentina avalancha de contenedores. Por tanto, la carga permanece más tiempo antes de ser retirada del puerto. Todo esto ha hecho que los tiempos de tránsito sean más largos y ha dificultado que los cargadores lleven su carga a donde se supone que debe estar en el plazo previsto.
En tanto, la industria está mucho más consolidada y controlada por unos pocos actores clave, en comparación con lo que ocurría hace más de una década. «Los grandes actores han formado lo que se llama alianzas. Estas alianzas han eliminado a la mayoría de los actores más pequeños del negocio», indicó el economista.
Una de las alianzas incluye a Maersk y MSC, con un poco más de un tercio de todo el transporte marítimo de contenedores del mundo. Cosco, CMA CGM y Evergreen suman alrededor del 30% del transporte marítimo mundial. Asimismo, la alianza entre Hapag-Lloyd, y las líneas japonesas y coreanas tiene cerca del 20%.
«Si se juntan estas tres alianzas, su cuota de mercado en el transporte de contenedores se acerca al 85%. ¿Se mantendrán esas alianzas? De momento, el sistema parece bastante estable. Se puede imaginar que en algún momento, el gobierno intervendrá y dirá ‘ustedes no pueden seguir teniendo esta alianza, es anticompetitiva’. Pero hasta ahora no ha ocurrido», explicó.
Levinson advirtió que incluso antes de que las cosas empezaran a deteriorarse en todo el mundo y antes de la pandemia, las mayores empresas de transporte marítimo cometieron un «error estratégico»: cambiar a buques cisterna gigantes, puesto que «no han resultado ser tan eficientes como se esperaba».
«Cuando se podía construir un buque que podía transportar 3.000 contenedores en lugar de 2.000, los costes por contenedor bajaban mucho. Y cuando se podía construir un buque que podía transportar 10, en lugar de 5, el coste por contenedor era mucho menor. Así que las navieras perseguían agresivamente las economías de escala. Con lo que no contaban era con que, en algún momento, los buques serían tan grandes que se producirían deseconomías de escala. Y es entonces cuando se empezó a tener esta confusión en los puertos», concluyó.
