Un estudio de caso sobre la flexibilidad, el ingenio y la capacidad de respuesta de la industria marítima comercial durante la pandemia de COVID-19.
Por Chris Fertig
En la primavera de 2020, las restricciones a los viajes impuestas por la pandemia COVID-19 habían dejado varados a cientos de marineros en 13 buques comerciales y de propiedad del gobierno estadounidense con base en la remota isla de Diego García, en el océano Índico, y sus alrededores. La pandemia había interrumpido los vuelos militares normales entre Bahrein, Singapur y Diego García, dejando a los marineros y al personal de tierra de la isla sin posibilidad de entrar o salir del atolón. La situación se agravaba día a día. Willie Barrere, vicepresidente ejecutivo nacional del sindicato America Maritime Officers recuerda bien la situación:
«Nuestros marineros quedaron varados en sus buques en Diego García sin poder volver a casa con sus familias, algunos durante más de nueve meses. Al mismo tiempo, sus relevos designados estaban en casa sin poder cobrar un cheque y alimentar a sus familias. La situación empeoraba día a día y nadie era capaz de idear un plan de contingencia para resolver este grave problema. A medida que la preocupación aumentaba en todos los frentes, una de nuestras compañías operadoras civiles -Maersk Line, Limited- reunió un equipo para idear una solución «fuera de lo común»».
¿Pero qué hacer? La isla de Diego García (a menudo denominada DGAR para abreviar), está situada en medio del Océano Índico, y es uno de los lugares más aislados y geográficamente remotos del mundo. Su ubicación en medio de la nada es una de las principales razones por las que la isla es tan valiosa desde el punto de vista estratégico para los ejércitos de Estados Unidos y el Reino Unido, pero su lejanía hace que sea muy difícil prestar apoyo logístico en tiempos normales, y estos eran cualquier cosa menos tiempos normales.
Los marineros que viajaban hacia y desde los barcos estacionados en Diego García normalmente embarcaban en vuelos comerciales desde Estados Unidos hasta Bahrein o Singapur, donde permanecían en hoteles hasta que podían tomar un vuelo en un avión de carga militar C-17 del Mando de Movilidad Aérea (AMC), un viaje que normalmente duraba de tres a cuatro días. A medida que la pandemia de COVID-19 se extendía por todo el mundo, conseguir vuelos comerciales a Bahrein y Singapur se hizo difícil, y los vuelos del Mando de Movilidad Aérea desde esos lugares a la DGAR dejaron de volar. Como consecuencia, los cambios de tripulación se paralizaron y cientos de marineros de los buques preposicionados en Diego García, o que operaban en la región, quedaron efectivamente atrapados allí. Las tripulaciones ya se habían visto obligadas a trabajar en rotaciones extremadamente largas a bordo sin ningún tipo de relevo, y el estrés de esos prolongados recorridos sin descanso ni tiempo libre estaba haciendo mella en el bienestar mental y físico de los hombres y mujeres que estaban varados.
Nace la operación DGAR
El equipo de Maersk Line, Limited (MLL) se puso manos a la obra para ver si podía resolver el reto del relevo de la tripulación de la DGAR. No sería fácil. Cualquier solución que permitiera transportar a la tripulación desde la costa este de Estados Unidos hasta Diego García tendría que incluir una estricta cuarentena de 14 días para la tripulación; múltiples rondas de pruebas de PCR de COVID-19; transporte «limpio» en autobús chárter hasta una terminal aérea privada; un avión privado capaz de volar largas distancias sobre el agua; transporte terrestre «limpio» desde el aeródromo de la DGAR hasta el puerto deportivo; y, por último, servicio de lanchas desde el puerto deportivo hasta cada barco anclado en el puerto.
Steven Case, director de programas de MLL, se ofreció para desarrollar la solución de transporte aéreo. «Fue una oportunidad apasionante. Mi experiencia se centra principalmente en las operaciones de los barcos, así que tuve que aprender mucho sobre las operaciones de fletamento de aviones muy rápidamente», comentó Steve. MLL se asoció con el proveedor global de servicios de aviación ACC Aviation para ayudar a investigar a los posibles operadores de aeronaves y proporcionar una gestión continua de esta misión de transporte aéreo única y desafiante. Trabajando estrechamente con los especialistas de ACC, MLL llegó a la conclusión de que para esta operación se necesitaría un avión con una gran autonomía, debido a las distancias que había que recorrer sobre el agua. Además, para que el avión pudiera transportar personal del Gobierno de los Estados Unidos, se necesitaría una certificación de la Junta de Revisión de Transporte Aéreo Comercial (CARB) del Departamento de Defensa, una certificación que sólo poseen muy pocas compañías aéreas.
Teniendo en cuenta los exigentes requisitos de transporte aéreo, se determinó que el operador aéreo privado Omni Air International era el más adecuado para proporcionar un avión fletado para la misión, utilizando uno de sus aviones de pasajeros de fuselaje ancho 767-200. Estos aviones tenían la capacidad de volar desde el territorio continental de los Estados Unidos hasta la DGAR haciendo sólo una parada para repostar, y podían transportar más de 200 pasajeros y varias toneladas de carga.
Encontrar un avión que pudiera realizar el vuelo era una cosa, pero averiguar cómo hacer que la operación fuera económicamente viable era otra. Los vuelos normales, en las condiciones anteriores al COVID, a la DGAR desde la costa este de Estados Unidos costaban entre 3.500 y 4.000 dólares por persona. Fletar un 767-200 de ida y vuelta desde la Costa Este a DGAR iba a ser caro, realmente caro.
Mientras Steve Case reflexionaba sobre cómo hacer que la parte del transporte aéreo de la misión fuera más rentable, Mike Hawley trabajaba intensamente en el desarrollo de una solución de pruebas y cuarentena para el COVID. «Catorce días es mucho tiempo para estar encerrado en un hotel, así que visité muchos hoteles para intentar desarrollar una solución que ofreciera el mejor compromiso entre seguridad y comodidad de la tripulación», recordó. Además, se exigiría la realización de pruebas de COVID-19 el primer y el último día de la cuarentena a cada viajero, normas que fueron establecidas por los responsables militares de Estados Unidos y el Reino Unido encargados de gestionar las operaciones en la isla. Aunque las pruebas de COVID son bastante fáciles de conseguir ahora, en la primavera de 2020 había una gran demanda y era un reto conseguir las cantidades de material de prueba necesarias para un gran grupo de personas, especialmente porque tenían que realizarse en el lugar de la cuarentena. Mike se encontró con el mismo problema que estaba obstaculizando a Steve: la cuarentena y las pruebas iban a ser caras. Para que la operación siguiera adelante, quedó claro que se necesitarían importantes economías de escala tanto para el flete aéreo como para la solución de cuarentena y pruebas.
«Para que esto funcione, tenemos que asociarnos con nuestros competidores». Seamos sinceros, no es una frase que se oiga muy a menudo en los negocios, especialmente en el ferozmente competitivo sector marítimo estadounidense. ¿Habría interés en trabajar juntos? ¿Cómo sería recibida la idea? Sólo había una forma de averiguarlo. Así que el equipo empezó a trabajar por teléfono llamando a todas las compañías navieras con barcos en la región de Diego García.
«Si podéis hacer que funcione, nos apuntamos». Esa fue la respuesta de todos los operadores de buques comerciales, así como del Mando Militar de Transporte Marítimo (MSC) de Estados Unidos, que también estaba luchando por llevar a cabo el relevo de la tripulación de sus marineros civiles (CIVMAR) en los buques de la región.
Era el momento de intentar unir todas las piezas y determinar si la misión era operativa y financieramente viable. Se fijó como fecha de partida el 20 de mayo de 2020. El equipo trabajó con los teléfonos para contabilizar el interés total de los pasajeros. Patriot Contracting Services, Crowley Maritime, Schuyler Lines Navigation y Sealift solicitaron con entusiasmo plazas en la misión para sus respectivas tripulaciones, al igual que MSC. La lista de pasajeros incluía incluso a un militar en activo que intentaba llegar a la isla. El total del viaje de ida y vuelta fue de 233 viajeros.
«Esto podría funcionar…», concluyó el equipo de MLL. Con un recuento total de pasajeros nocional, se estableció la parte del denominador de la ecuación de viabilidad financiera. La pieza que faltaba era el numerador: el coste total de la misión. Tras muchas rondas de negociaciones contractuales, el equipo de MLL reunió todos los costes restantes y los introdujo en una hoja de cálculo de seguimiento de costes. Cuando se contaron los costes finales y se dividieron por el número total de pasajeros comprometidos, el precio por persona del transporte aéreo desde la costa este de Estados Unidos hasta la DGAR era de aproximadamente 2.700 dólares por persona. Esto supuso un importante ahorro de costes por persona en comparación con la utilización del modo normal de transporte a Diego García. Además, el tiempo total de viaje hacia y desde la DGAR sería de 22 horas frente a los tres o cuatro días normales.
«Ahora tenemos que conseguir muchos permisos y autorizaciones». Como es de imaginar, no se puede aterrizar un avión comercial en una de las pistas militares más seguras del mundo, por lo que hubo que solicitar y conceder amplias autorizaciones a la Administración Federal de Aviación (FAA), al MSC, así como a las autoridades militares estadounidenses y británicas pertinentes. Además, dado que la aeronave regresaría a los Estados Unidos durante la pandemia de COVID-19, se necesitaron autorizaciones especiales a través de los Centros de Control de Enfermedades (CDC) y de la Oficina de Aduanas y Protección de Fronteras de los Estados Unidos. Una a una, y no sin muchos desafíos administrativos, se obtuvieron todas las aprobaciones requeridas. El equipo de ACC Aviation y Omni Air International, con el apoyo de MSC, merecen mucho crédito por haber obtenido estas aprobaciones tan rápidamente.
«¡Estamos en marcha!» Con suficientes pasajeros para que el plan fuera viable y con todas las aprobaciones reglamentarias en la mano, era el momento de poner en marcha los meses de planificación. Los marineros volaron desde todos los rincones de Estados Unidos, e incluso desde el extranjero, para comenzar la cuarentena obligatoria de 14 días. El primer día de la cuarentena comenzó con las pruebas de PCR de COVID-19 prescritas: los marineros, socialmente distanciados, fueron recibidos por la línea de pruebas, con máscaras protectoras y botellas de desinfectante para las manos. Al día siguiente, los resultados de las pruebas mostraron que varios marineros eran, de hecho, positivos al COVID, y por lo tanto no podrían unirse al vuelo y volver al trabajo. Sus respectivas compañías tomaron las medidas oportunas y partieron para recibir atención médica y estar en observación.
Mientras los marineros se acomodaban a una rutina de cuarentena lo más cómoda posible, el equipo trabajaba para establecer el plan logístico para el día de la salida. Uno de los retos que quedaban por resolver era el plan de control de pasajeros. La política de MSC sobre el COVID prohibía a las tripulaciones utilizar la terminal principal de aviones del Aeropuerto Internacional de Norfolk por la preocupación de una posible exposición al COVID justo antes de viajar a la DGAR. Signature Aviation opera una terminal aérea privada (denominada en el lenguaje de la aviación como FBO) en el Aeropuerto Internacional de Norfolk; sin embargo, está diseñada para dar servicio a aviones mucho más pequeños. Sin embargo, resultó que Signature Aviation ya había atendido a un 767-200 en sus instalaciones, propiedad nada menos que del rapero y actor canadiense Drake. Aunque el avión podía aterrizar y rodar hasta Signature Aviation, la pista de asfalto no estaba preparada para hacer girar el avión cuando estaba lleno de combustible, lo que era necesario para el vuelo hasta la parada de reabastecimiento prevista en Sofía (Bulgaria). Para resolver este problema, se ideó un plan para aterrizar el avión, darle la vuelta y colocarlo en posición. A continuación, la aeronave apuntaría directamente a la pista de aterrizaje para poder repostar por completo, y luego seguir directamente hacia la pista principal más fuerte del Aeropuerto Internacional de Norfolk para la salida.
Los días pasaron lentamente para los marinos que estaban en cuarentena en el Hilton Garden Inn de Suffolk, Virginia. Mike había elegido este hotel por sus amplias habitaciones y unas cuantas hectáreas de espacio verde donde la gente podía salir a tomar aire fresco o hacer ejercicio mientras se mantenía socialmente distanciada y acataba todas las normas y reglamentos de la cuarentena. Quince días después de la llegada de los marinos, llegaron cuatro autobuses fletados «desinfectados» y todos empezaron a embarcar para el viaje de 45 minutos al aeropuerto.
«Estamos todos cargados y en marcha», exclamó Mike a Steve cuando se puso delante del convoy de cuatro autobuses que partía hacia el aeropuerto. Steve respondió: «El avión está en el suelo, girado y alineado con la pista. Sólo tenemos que repostar y estaremos listos para cuando lleguen». Steve revisó cuidadosamente las distintas listas de pasajeros, volviendo a comprobar el manifiesto de vuelo para asegurarse de que todos estaban incluidos.
A las 19:15, hora local, Mike condujo el convoy de marineros por la puerta de Signature Aviation y salió a la pista. Allí, un reluciente Boeing 767-200 de color blanco y rojo, con todo el combustible, apuntaba directamente a la pista de aterrizaje, con sus puertas de carga y de pasajeros abiertas y listas para recibir a los pasajeros. «¡Esto es genial!» gritó Mike por encima del ruido de los reactores que emanaban de la unidad de potencia auxiliar del avión, mientras hacía que el convoy se detuviera en la base de las escaleras de acceso al avión. Uno a uno, los marineros salieron de los autobuses de alquiler, pasaron por el control de pasajeros y subieron a la aeronave. A las 21:15, el avión salió directamente de la línea de vuelo de Signature Aviation y entró en la pista principal del Aeropuerto Internacional de Norfolk y se puso en cola para la salida. Despegó a las 21:30.
Tras 22 horas de vuelo, incluida la parada para repostar en Sofía (Bulgaria), el primer vuelo de lo que se conocería como «Operación DGAR» aterrizó a las 5:15 de la mañana. Los marineros fueron recibidos por los especialistas en logística de la Marina de los Estados Unidos, que los recogieron junto con su equipaje y los trasladaron a una rampa cercana para ser transportados a sus respectivos barcos anclados en la laguna. Durante las siguientes 36 horas, los marinos realizarían los procedimientos habituales de relevo de la tripulación, recibiendo información sobre las operaciones del buque y los problemas de estado del material que habían ocurrido desde la última vez que estuvieron a bordo.
Tras un día y medio de solapamiento, las cansadas tripulaciones que habían estado varadas en la DGAR (¡algunas durante más de nueve meses!) iniciaron su tan necesario viaje de vuelta a casa. Primero fue un viaje en lancha de desembarco hasta la orilla. A continuación, un viaje en camión hasta la terminal aérea y una larga caminata para embarcar en el avión. Luego vino un vuelo de 22 horas de vuelta a Norfolk y, finalmente, la última etapa del viaje a casa – y a un mundo que era extrañamente diferente al que habían dejado cuando se hicieron a la mar muchos meses antes.
El primer vuelo de la Operación DGAR fue un éxito abrumador, ya que repatrió de forma segura a 119 marineros y transportó a 114 tripulantes de reemplazo a la DGAR, lo que garantizó la disponibilidad continua de la flota y permitió a los marineros volver a sus barcos y empezar a recibir su paga de nuevo. En aquel momento, nadie imaginaba que más de un año después la operación DGAR seguiría en marcha, ni habría predicho el impacto que tendría en la preparación militar y el bienestar de las tripulaciones de Estados Unidos.
A medida que la operación avanzaba, mejoraba continuamente gracias a un trabajo en equipo inusualmente estrecho entre los competidores del sector. Por ejemplo, Patriot Contracting Services encabezó el cambio de ubicación de la cuarentena al Maritime Institute of Technology & Graduate Studies (MITAGS), y al Maritime Conference Center (MCC), un campus de formación marítima situado a las afueras del aeropuerto internacional de Baltimore-Washington (BWI). Además, Crowley Maritime suministró y envió kits de prueba de COVID difíciles de conseguir a Diego García cuando los CDC y la FAA implantaron la prueba de COVID obligatoria para todos los pasajeros internacionales que viajaban de vuelta a los Estados Unidos.
El cambio al MITAGS-MCC como lugar de cuarentena mejoró significativamente la solución general de cuarentena, ya que las instalaciones ofrecían un campus cerrado con mejor alojamiento, pruebas de COVID in situ, preparación de comidas y transporte «limpio» a la ICM (a cinco minutos de distancia). Como ventaja adicional, los marineros podían recibir varios cursos de formación marítima mientras estaban en cuarentena. El equipo del MITAGS-MCC trabajó como una extensión del MLL, proporcionando todo, desde un vídeo de orientación hasta la supervisión operativa práctica mientras los marineros permanecían en el campus.
Entre el 20 de mayo de 2020 y el 31 de julio de 2021, la Operación DGAR completó ocho misiones de transporte aéreo desde la costa este de Estados Unidos hasta Diego García, trasladando a 1.849 marineros comerciales y civiles, personal de reglamentación, contratistas y personal militar en servicio activo de la Marina, el Ejército, las Fuerzas Aéreas y las Fuerzas Espaciales de Estados Unidos. Además, esos vuelos transportaron más de 10.000 libras de repuestos y suministros críticos necesarios para mantener más de 13 buques diferentes que apoyan las operaciones gubernamentales en la región del Océano Índico.
Willie comentó: «El esfuerzo de Maersk por aportar algo de normalidad a una situación caótica sólo se vio eclipsado por la ejecución de su operación de repatriación. En nombre de todos nuestros marinos, un Bravo Zulu al equipo de MLL».
La operación DGAR no sólo resolvió los problemas de tripulación y reabastecimiento de COVID en Diego García, sino que lo hizo con un importante ahorro de costes y tiempo. De hecho, la solución fue tan eficiente que MLL está trabajando para capacitar a sus competidores sobre cómo seguir ejecutando el servicio una vez que el último barco de Maersk abandone la región, lo que permitirá a los marineros y sus buques que operan en Diego García y sus alrededores seguir aprovechando la eficiencia en costes y tiempo y la fiabilidad de la Operación DGAR.
