A pesar de la introducción, hace diez años, de la normativa que prohíbe el uso de materiales de amianto a bordo de los buques, un número significativo de buques existentes y de nueva construcción siguen utilizando sistemas y maquinaria que contienen esta sustancia peligrosa.
Según el centro de pruebas marítimas Maritec, que llevó a cabo estudios sobre el amianto para cumplir con la OMI entre 2011 y 2020, se encontró que más del 55% de los buques en servicio y el 50% de todos los de nueva construcción contenían materiales de amianto.
John Rendi, Director General de Servicios Medioambientales de Maritec, dijo:
«Aunque los buques de nueva construcción se entregan con una declaración de ausencia de amianto, en muchos casos se ha encontrado amianto a bordo durante reconocimientos posteriores o inspecciones del estado del puerto».
«Esto coloca a los armadores en una posición muy difícil. Puede dar lugar a multas e inmovilizaciones, además del elevado coste asociado a la retirada. Y lo que es más importante, si los marinos y los trabajadores de los astilleros manipulan amianto sin saberlo, corren el riesgo de desarrollar una enfermedad respiratoria».
En virtud de la normativa SOLAS II-1/3-5, el amianto está prohibido en todos los buques construidos después de 2011. Los buques construidos entre 2002 y 2011 pueden tener amianto instalado, pero solo en ciertas áreas especificadas (compresores de paletas rotativas y aislamiento térmico >1000C, por ejemplo).
Si durante una inspección del IHM se encuentra amianto a bordo de un buque construido después de 2002 (excepto cuando se permite en ciertas máquinas en buques construidos antes de 2011), entonces tiene que ser retirado en un período de tres años y sustituido por un equivalente sin amianto. Esta sustitución no debe ser intentada por nadie más que por profesionales formados y certificados.
«Muchos propietarios han descubierto que tienen amianto a bordo tras las auditorías del IHM y están ansiosos por abordar el problema», dijo el director de operaciones de Maritec, Alvin Lee.
Créditos de la imagen: maritec.com.sg
«Diría que la mayoría de los buques en funcionamiento contienen amianto, normalmente a través de piezas de recambio en forma de juntas, juntas de tuberías y empaquetaduras de válvulas. Un barco puede salir del astillero sin amianto, pero encontrarse con piezas de repuesto procedentes de países en los que el amianto aún no se ha prohibido o en los que la aplicación de la ley es escasa. El problema es en gran medida una cuestión de la cadena de suministro», dijo.
Las juntas de las bridas de las tuberías, las empaquetaduras de las válvulas y los componentes de los equipos de la maquinaria auxiliar, como bombas, compresores, condensadores y purificadores de aceite, representaron más del 63% de todo el amianto encontrado en los buques encuestados.
Otros equipos en los que se suele encontrar amianto son los intercambiadores de calor, los economizadores, las calderas y los sistemas de gas inerte.
Lee añadió que las diferentes restricciones sobre el amianto de un país a otro agravan aún más el problema. Por ejemplo, el valor umbral permitido para el amianto en Estados Unidos es del 1%, mientras que en Francia es cero. En Singapur es del 0,1%.
«Los países no comparten necesariamente las mismas normas o restricciones sobre el amianto. Así, una junta clasificada como libre de amianto en Singapur o Estados Unidos puede no considerarse libre de amianto en, por ejemplo, Australia, Nueva Zelanda o Francia, donde la tolerancia es mayor en lo que respecta al valor permitido. Es un gran problema», dijo.
Maritec, una empresa del Grupo CTI, aconseja a los armadores que realicen una inspección inicial del buque por parte de un profesional cualificado para investigar la posible presencia de materiales que contengan amianto a bordo del buque y, si se identifica alguno, localizarlo y evaluar su estado.
La inspección debe servir de base para establecer un programa eficaz de mantenimiento y supervisión para tratar el amianto del buque.
