En la actualidad, más de 70.000 buques navegan por alta mar para transportar bienes de todo tipo a casi todos los rincones del planeta, representando el 80% del comercio internacional en volumen. Cada año, el sector consume 300 millones de toneladas de combustible, liberando alrededor del 3% de las emisiones de dióxido de carbono del mundo a la atmósfera.
El Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping -un centro de investigación y desarrollo independiente y sin ánimo de lucro con sede en Copenhague- se creó en 2020 para trazar vías viables de descarbonización para los agentes del sector marítimo. Bo Cerup-Simonsen, con casi tres décadas de experiencia en la industria y actual CEO del Centro expuso en entrevista a McKinsey, los principales retos a los que se enfrenta el sector en su transición hacia operaciones más limpias.
ParaCerup-Simonsen, los retos hacia una industria carbono cero consisten tanto en crear una demanda de transporte marítimo descarbonizado como en desarrollar las soluciones energéticas y técnicas para el suministro.
«Tenemos que entender las oportunidades de aportar combustibles limpios al transporte marítimo. Vivimos en un mundo en el que la combinación de energías está cambiando, y sabemos que habrá escasez de recursos energéticos renovables porque la demanda superará a la oferta. De cara a las próximas tres décadas, una de las grandes cuestiones es cómo va a garantizar el transporte marítimo su cuota de combustibles limpios».
Por otro lado, expone, está el aspecto técnico de la aplicación de estos nuevos tipos de combustibles limpios.
«Estamos viendo entre cinco y diez opciones energéticas diferentes, desde el hidrógeno y el amoníaco hasta el metanol y el etanol», indica, pero finalmente plantea otra interrogante a resolver «¿Cómo pueden los más de 70.000 buques reducir su dependencia de las fuentes de carbono y aprovechar realmente estos nuevos tipos de combustible cuando estén disponibles?».
Además, el ejecutivo concuerda en que la descarbonización también debe tener sentido comercial: «Hay que añadir nuevos modelos de negocio. Podemos imaginar que habrá formas completamente nuevas de establecer la cadena de suministro. Tenemos que entender las diferentes opciones. Estamos viendo cómo empiezan a ponerse en marcha muchos desarrollos diferentes, como los planes de financiamiento. Hay mucho capital privado disponible, y estamos viendo que las instituciones financieras y los inversores buscan inversiones verdes. También hay un impulso en el sector público para poner más dinero a disposición y absorber al menos algunos de los riesgos marginales de estas nuevas inversiones».
Añade que ya se observan clientes que están dispuestos a pagar una prima para conseguir un transporte ecológico.
«Obviamente, esto es algo que tenemos que estimular, y tenemos que entender cómo podemos hacer crecer esto», apunta.
Por supuesto, Bo Cerup-Simonsen, sabe que para avanzar en esta materia se requiere de un consenso internacional, dada la naturaleza de la industria marítima. Sin embargo, expone un punto crítico: «El transporte marítimo internacional no cuenta para el cómputo nacional de las emisiones de gases de efecto invernadero en los distintos países. Entonces, ¿quién es el responsable de las emisiones globales del sector marítimo? Afortunadamente, la Organización Marítima Internacional ha acordado una estrategia para abordar el cambio climático y las emisiones de gases de efecto invernadero», expone.
Si bien asume que «los avances en la OMI son lentos», destaca que la buena noticia es que muchos países están a bordo. «En Asia, por ejemplo, donde tiene lugar alrededor de la mitad del comercio marítimo mundial, sabemos que China, Corea, Singapur y Japón quieren dar un paso adelante y liderar el impulso hacia un transporte marítimo sin emisiones de carbono. El siguiente paso es que ellos y otros Estados miembros apoyen procesos y normativas fuertes y eficaces en la OMI».
Paso a paso
El director del Centro está consciente que no se observará una solución milagrosa que lo haga todo, debido a que el transporte marítimo se compone de muchos tipos diferentes de buques y operaciones y que existe una multitud de soluciones que compiten.
«Estamos viendo, por ejemplo, transbordadores que funcionan con baterías. Pronto veremos más barcos propulsados por celdas de combustible. Y más adelante, veremos buques mercantes más grandes que se descarbonizarán; por ejemplo, Mærsk lanzará un buque que operará con metanol. Otros buques funcionarán con amoníaco. Veremos cómo entran en juego más soluciones de este tipo».
«Sabemos que la mejor solución -la que tiene mayor fiabilidad, menor costo y mayor eficiencia- ganará y la industria la aplicará. Las empresas competirán para encontrar e innovar soluciones radicalmente diferentes. Pasará mucho tiempo antes de que las soluciones técnicas y comerciales hayan escalado y madurado, y el periodo de transición requerirá flexibilidad y modularidad para experimentar y probar nuevas fuentes de energía y tecnologías en la medida de lo posible», proyecta.
Al detallar el papel del Centro en este movimiento hacia la descarbonización,Bo Cerup-Simonsen, destaca que la condición de organización independiente e intersectorial del Centro presenta una oportunidad única.
«Hemos diseñado el centro con una arquitectura abierta para que los actores de toda la cadena de valor del transporte marítimo, incluidos los competidores, puedan unirse y colaborar en esta importante misión social. No poseemos ni protegemos la PI [propiedad intelectual], lo que, por razones comerciales, nos haría inclinarnos por cualquier tecnología o cualquier combustible o cualquier tipo de transporte marítimo. Podemos dedicar todo nuestro trabajo a este propósito de descarbonización para averiguar cuáles son las mejores soluciones para la industria y la sociedad en general».
