Las tarifas al contado de los contenedores procedentes de Asia pueden haber disminuido ligeramente desde sus máximos históricos, después del año nuevo chino, pero las tarifas para el transporte de retorno y las operaciones secundarias siguen dirigiéndose hacia el norte.
Según el Índice Freightos del Báltico (FBX) de hoy, la tarifa al contado para el norte de Europa es de 7.684 dólares por 40 pies, por debajo de los más de 8.000 dólares de principios de mes.
Sin embargo, la lectura del FBX para los puertos del Mediterráneo, de 7.990 dólares por 40 pies, se ha mantenido estable, mientras que la tarifa al contado de Asia a la costa oeste de EE.UU. cedió su ganancia de la semana anterior, con un descenso del 6% a 4.292 dólares por 40 pies.
Sin embargo, como los cargadores trataron de evitar los congestionados puertos de la costa oeste de EE.UU., las tarifas al contado para la costa este ganaron impulso hasta alcanzar una lectura FBX de 5.716 dólares por 40 pies.
Según Lars Jensen, de SeaIntelligence, los cargadores no deberían dar demasiada importancia al descenso de los fletes en las rutas transpacíficas y Asia-Norte de Europa.
«No indica en absoluto que estemos cerca de recuperar la normalidad», dijo.
De hecho, el comentario semanal del Ningbo Containerized Freight Index (NCFI) señala que algunos transportistas del norte de Europa han bajado «ligeramente» sus tarifas esta semana, pero que la demanda en la ruta está «repuntando».
En cuanto a Estados Unidos, el comentario del NCFI señala que la demanda de Asia «sigue siendo alta» y el espacio, «relativamente escaso».
Según Jon Monroe, de Jon Monroe Consulting, con sede en el estado de Washington, las BCOs están concluyendo este año sus negociaciones contractuales anuales con los transportistas transpacíficos en un tiempo récord, «descubriendo que tienen poco poder de negociación».
Y añade: «Los transportistas están siendo más selectivos este año a la hora de decidir con quién firman y en qué condiciones. Es casi como si los transportistas estuvieran seleccionando a sus clientes».
Dijo que los transportistas habían adoptado una actitud de «lo tomas o lo dejas» con los BCO durante la temporada de contratos transpacíficos.
Apenas hay una línea comercial en la que los transportistas no estén en apuros en lo que va de año, obligados a pagar tarifas muy infladas por servicios más deficientes, pero los importadores y exportadores con origen y destino en el Reino Unido parecen haber sufrido más que la mayoría. Según el cliente de la plataforma Freightos, Darren Thomas, de la empresa británica Global Freight Management, los problemas de los transportistas no tienen parangón.
«El sector del transporte de mercancías nunca ha visto tantos problemas de congestión, escasez de equipos y aumento de las tarifas a niveles sin precedentes», dijo.
Los importadores que adelantan sus envíos antes de la fecha límite del 1 de enero para el Brexit y los transportistas que se saltan el Reino Unido para evitar los puertos saturados, aumentaron aún más las tarifas para los envíos a través de los principales centros de contenedores de Felixstowe, Southampton y London Gateway.
Y a pesar de la prima para los envíos de importación y exportación del Reino Unido, los transportistas también están restringiendo las asignaciones y limitando el peso de los contenedores.
Por ejemplo, The Loadstar ha visto un aviso de cliente, fechado ayer, de CMA CGM a un importante transportista del Reino Unido en el que se informa de la disponibilidad limitada de reservas rápidas desde los puertos del Reino Unido a destinos globales.
«Mientras no quiera hacer un envío en las próximas cuatro semanas, todo está bien», dijo el cliente.
