El Grupo del Puerto de Cartagena celebra este año su 25º aniversario y ha iniciado un periodo de diversificación para responder a los nuevos retos de las cadenas de suministro de contenedores, que cambian rápidamente.

Hace veinticinco años tenía un muelle, que fue construido originalmente en 1934, y podía manejar alrededor de 200.000 teu al año, con un calado de 10 metros y con los buques más grandes que podía manejar era de 1.300 teu.

«No teníamos grúas, ni sistemas y nadie confiaba en nosotros para manejar su carga. Pero después de muchas peleas y de cometer muchos errores, pero ahora tenemos 5 metros de capacidad de teu, 15 metros de calado y podemos manejar buques de hasta 16.000 teu; y tenemos clientes que confían en nosotros», dijo el gerente de marcado de grupo Giovanni Benedetti a los delegados en el evento de la cadena de suministro de contenedores TOC Americas de esta semana en Cartagena.

Este año Benedetti espera que Cartagena maneje 3 millones de teu, y el próximo año pronostica 3.6 millones de teu – lo que significa que está superando con creces a muchos de sus competidores regionales.

Según Dinesh Sharma, director de Drewry Maritime Advisors, se espera que los volúmenes de tráfico de los puertos de contenedores en toda la región latinoamericana muestren un descenso del 2% en 2019, aunque también se espera que repunten con un crecimiento de entre el 3,4% y el 4,1% en 2020.

«Pero, ¿qué es el crecimiento? Para nosotros no se trata sólo de volúmenes de contenedores, sino que el desarrollo de nuestro puerto se basa en ser un centro neurálgico de tres pilares: los transportistas de contenedores, los transitarios y la ubicación de centros de distribución internacional para las multinacionales», explicó Benedetti.

Describió el centro de operaciones de carga de contenedores (LCL) abierto por Panalpina en el puerto hace aproximadamente un año y que cambió el aspecto de las operaciones de transbordo de Cartagena como un ejemplo «bastante exitoso» de cómo estaba tratando de atraer directamente a los transitarios.

Añadió que dirigirse a estos tres grupos con la ambición de asegurar mayores cantidades de carga en el puerto y sus alrededores ha resultado en el desarrollo de tres iniciativas clave.

«El primero es desarrollar lo que hay detrás del puerto en términos de centros de distribución y servicios de valor añadido con el objetivo de diversificar los ingresos, pero también de reducir el coste del traslado de contenedores al puerto. «También nos permite preguntarnos cuál es el papel del puerto en la economía del comercio electrónico[transfronterizo] y creo que podremos empezar a ofrecer soluciones de comercio electrónico de puerto a puerto», dijo.

Una segunda vertiente de su estrategia es aumentar el número de emparejamientos puerto a puerto que tiene a través de una mayor cooperación para hacer que el viaje de un contenedor una vez que salga de Cartagena hacia el destino final sea más fluido: «El embarcador sigue siendo nuestro cliente incluso una vez que su contenedor ha salido de nuestro puerto», dijo.

La estrategia final es introducir un concepto de puerta ampliada para sus clientes del interior: «Los puertos y los operadores de terminales deberían ocuparse mucho más de la última milla, y nuestros cargadores tienen que pensar en el puerto como si estuviera a su puerta, porque estamos poniendo mucho esfuerzo en ello», dijo.