La temporada de presentación de informes financieros del segundo trimestre está en pleno apogeo y los resultados de las líneas de contenedores, en lugar de ser el esperado baño de sangre con declaraciones llenas de tinta roja, son en general más rentables de lo que eran hace un año.
La pandemia del Covid-19 ha golpeado el comercio mundial, especialmente en el segundo trimestre, cuando grandes extensiones del planeta quedaron bloqueadas, lo que sería un desastre previsible para las líneas de contenedores dependientes de los consumidores que luchan por ganar dinero incluso en épocas de bonanza. Las advertencias de un «Hanjin 2.0» fueron muy claras.

Pero las cifras del segundo trimestre publicadas por las líneas de contenedores que figuran en la lista revelan una historia muy diferente, sí los volúmenes y en menor medida los ingresos han disminuido, pero la rentabilidad ha aumentado.

El más grande de todos, AP Moller – Maersk, reportó un aumento del EBITDA del 25% a 1.700 millones de dólares en el segundo trimestre de 2020 en comparación con los 1.400 millones de dólares del año anterior, impulsado principalmente por una mejora en su sector oceánico central (Maersk Line). Esto fue a pesar de que los volúmenes de este negocio cayeron en un sustancial 16%.

Hapag-Lloyd reportó un EBIT de 563 millones de dólares en la primera mitad del año 2020, comparado con los 440 millones de dólares del mismo período del año anterior. «En general, tenemos un buen primer semestre detrás de nosotros a pesar de la crisis del coronavirus», comentó Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd.

La empresa conjunta japonesa Ocean Network Express (ONE), que ha tenido dificultades desde su creación, informó de un beneficio de 167 millones de dólares en el primer trimestre que terminó el 30 de junio, en comparación con sólo 5 millones de dólares en el mismo período del año anterior. Esto fue a pesar de que ONE observó una caída del 20% en la demanda de carga con respecto al año anterior en el trimestre.

El HMM de Corea del Sur, que había levantado más de unas cuantas cejas al comenzar a desplegar una serie de nuevas construcciones de 24.000 teu, la mayor de todas las épocas, en medio de una pandemia global, también fue rentable. Se recuperó con un beneficio de 28.100 millones de KRW (23 millones de dólares) en el segundo trimestre de 2020, en comparación con las pérdidas de 200.700 millones de KRW en el mismo período de 2019.

Mientras tanto, ZIM reportó una ganancia neta de 25,3 millones de dólares en el segundo trimestre de 2020, el resultado neto trimestral más alto desde 2010, y comparado con una ganancia de 5,1 millones de dólares en el segundo trimestre de 2019.

El mayor factor de estos resultados positivos ha sido la capacidad de las líneas para gestionar, manteniendo así las tasas de utilización y evitando que la aparente tendencia del sector a destruir valor destruya las batallas por la cuota de mercado.

Los viajes en blanco han sido clave, ya que en abril y mayo se ha visto el pico de líneas que sacan servicios en las principales rutas comerciales. En la semana 17 de 2020, por ejemplo, se produjo una caída del 38% en la capacidad del comercio entre Asia y Europa, según los analistas de Sea Intelligence. No es sólo la escala de los recortes de capacidad, sino también la velocidad y la agilidad con la que han actuado las líneas, lo que ha permitido mantener las tasas de utilización efectiva en los principales intercambios comerciales.

Además de esta reducción de los precios del combustible, dado el colapso del precio del petróleo, también ayudó considerablemente a las bases de los costos de explotación de las líneas de contenedores.

Cabe señalar que la mejora anticíclica de la rentabilidad llegó un poco tarde para algunos, y el principal transportista de contenedores, Pacific International Lines (PIL), está negociando un rescate financiero con la empresa estatal de Singapur Temasek Holdings.

La pregunta es, sin embargo, ¿puede mantenerse una gestión racional de la capacidad? A pesar de las advertencias sobre las incertidumbres y las segundas olas del Covid-19, las previsiones financieras de las líneas sugerirían que creen que la respuesta es afirmativa.

Maersk restableció la orientación de las ganancias para 2020, suspendida en marzo debido a las incertidumbres causadas por la pandemia de Covid-19. La nueva orientación de un EBITDA de 6.000 a 7.000 millones de dólares para 2020 es superior a su orientación de 5.500 millones de dólares antes de la suspensión. Hapag-Lloyd mantuvo su pronóstico para el año en un EBITDA de 1.7 a 2.2 billones de euros y un EBIT de 0.5 a 1.0 billón de euros.

Uno de ellos, sin embargo, fue bastante más cauteloso en el pronóstico diciendo: «Pronosticar razonablemente el rendimiento del año fiscal 2020 sigue siendo difícil y por lo tanto las previsiones para todo el año fiscal 2020 aún no están fijadas».

La forma en que las líneas, y las alianzas en las que se encuentran en los principales comercios, gestionan la capacidad va a ser objeto de un escrutinio cada vez mayor, dadas las acusaciones de los expedidores de especulación, en particular en el comercio transpacífico. Se informa de que la Comisión Marítima Federal de los Estados Unidos (FMC) está vigilando de cerca los anuncios de navegación en blanco de las líneas y las alianzas en las rutas hacia los Estados Unidos, y se informa de que el Ministerio de Transporte de China ha enviado cartas a las seis líneas de contenedores más importantes pidiendo explicaciones sobre los recientes aumentos de las tarifas de flete.

Es seguro que la gestión de la capacidad por parte de las líneas de contenedores, las tarifas de flete y los resultados financieros del próximo trimestre se van a vigilar muy de cerca para ver si se puede sostener el cambio de rumbo del transporte marítimo de contenedores en la adversidad.