«¿Cómo diablos se las arreglaron para hacer eso?» Tal podría haber sido una reacción apropiada al ver ese increíble video en Facebook del buque portacontenedores demoliendo la mitad de las grúas en un puerto de Corea del Sur a principios de este mes.

Es una buena pregunta, pero si alguna vez tendremos una respuesta dependerá de la transparencia con la que se lleve a cabo cualquier investigación sobre el incidente y también la promulgación de los resultados.

Es un hecho triste que todavía es sólo una minoría de los accidentes marítimos graves los que se investigan adecuadamente de manera legal y luego se informan de manera que permita a otros aprender de ellos. Es un deber de los Estados de abanderamiento que se adhieren al Convenio de la OMI, pero con demasiada frecuencia esta obligación se ignora.

Incluso hay importantes estados de abanderamiento que no se molestan en preguntar sobre las víctimas de sus barcos, y mucho menos en hacer públicos los resultados. Hay un recordatorio regular del Secretario General de la OMI sobre estos asuntos, pero no parece hacer una gran diferencia.

Hay información importante, incluso vital, que se revela en esos informes, si se llevan a cabo adecuadamente. En antiguas compañías navieras se enviaban esos informes por correo a los barcos y los oficiales de guardia debían leerlos y poner sus iniciales en una hoja adjunta, para demostrar que se había aprendido la lección a bordo. En un barco, recuerdo que el capitán se refería a ellos como «No hay más que la gracia de Dios, yo, e informes». Y en aquellos días, cuando la culpa se consideraba más importante que la causalidad, siempre era culpa de alguien, el culpable invariablemente perdía su certificado.

Hoy en día, las estadísticas revelan que realmente hay menos accidentes, pero no hay escasez de material de lectura disponible para la mejora de todos. Justo la semana pasada, cerrado por el temido virus, me alegré de que el cartero trajera dos publicaciones tan valiosas.

Había el último Safety Digest de la Rama de Investigación de Accidentes Marinos del Reino Unido, cada uno de los informes de los incidentes ofrecía algo en lo que pensar. El mismo correo trajo el Informe Anual de CHIRP, el Programa Confidencial de Informes de Incidentes Peligrosos, en el que es posible detectar tendencias y con mucha información útil y observaciones extraídas de éstas. Y todavía quedan los «buenos», aquellos estados de abanderamiento que publican informes regulares sobre incidentes individuales y que, de hecho, resumen las lecciones que creen que deben aprenderse a bordo de los buques que enarbolan sus banderas, y aquellos que los gestionan. Hay mucho que educar a cualquiera con una mente abierta.

Merece la pena leer esos informes, porque muy a menudo dan pistas sobre malos hábitos operativos que no necesariamente han llevado directamente a que ocurriera el accidente, pero que pueden haber contribuido a él. Como ejemplo, yo ofrecería el triste número de pequeñas embarcaciones que se vienen abajo cuando un solo vigía ha permitido que su atención se desvíe. Un caso en el último número del Safety Digest de la MAIB, cuenta de un tipo que estaba viendo una película en su móvil durante la mayor parte de su guardia, con la nave encallando cerca de un enorme faro. También hacía oídos sordos a las llamadas urgentes en VHF de una estación costera que vigilaba la posición del barco, lo que hace pensar que él también estaba dormido, cómodo en su silla de «postura perfecta», con la que los propietarios habían equipado su barco.

En mis tiempos era prácticamente una sentencia de muerte si el capitán encontraba al vigía sentado en una silla de noche, ya que sabía, como nosotros, que lo último que se debía hacer en medio de la noche era sentarse, aunque fuera por un minuto. Hoy en día tienen alarmas, pero a menudo parecen estar apagadas antes del accidente y las sillas fatales están por todas partes.

Lea estos informes cuidadosamente, y encontrará otras cosas que le molestan al cerebro. Hubo una reciente colisión entre, de todas las cosas, un VLCC y un gran buque de GNL, ambos afortunadamente vacíos, pero con mucho acero doblado. El excelente informe del estado de la bandera de uno de los «combatientes» atribuyó el accidente al mal uso y al malentendido del VHF.

Pero el lector atento podría haber notado que el capitán del gasero había estado en el mar sólo una docena de años, dos de los cuales los había pasado al mando. La rápida promoción en las filas causada por la escasez de personal es conocida como un problema creciente, pero aquí la gran publicidad, si no es inmediatamente obvia, es una de las consecuencias. Es, si se quiere, otra razón por la que estos informes son importantes.

Michael Grey |15/04/2020. Seatrade Maritime News.