PUBLICADO EL 12 DE JULIO DE 2021 1:35 AM POR «THE MARITIME EXECUTIVE»

El sector marítimo está a la vanguardia de la reducción de su huella de carbono y de la creación de resistencia a los impactos del cambio climático. En este sentido, la OMI ha establecido directrices para que el sector marítimo reduzca las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Estas contienen disposiciones obligatorias a corto plazo sobre la eficiencia energética técnica de los sistemas de propulsión de los buques y su intensidad de carbono operacional. Para lograr esta hazaña serán necesarias nuevas inversiones en la renovación de la flota, el diseño innovador de los buques y la tecnología de combustibles limpios.

Aunque los costes resultantes de la descarbonización del transporte marítimo correrán a cargo de todas las partes interesadas, desde los transportistas hasta los consumidores, un reciente informe (https://unctad.org/system/files/official-document/dtltlb2021d2_en.pdf) de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) trataba de evaluar el impacto de las medidas de reducción de GEI a corto plazo de la OMI en los Estados.

La evaluación de la UNCTAD se centró en las repercusiones negativas previstas para los Estados mediante la aplicación de las medidas de reducción de carbono a corto plazo de la OMI. Se centró principalmente en los cambios en los costes logísticos marítimos (costes de transporte y costes de tiempo), los flujos comerciales (importaciones y exportaciones) y el impacto en el PIB de 184 economías.

«Por término medio, los países costeros en desarrollo se verán más afectados por las medidas a corto plazo propuestas por la OMI, en comparación con los países costeros de las regiones desarrolladas. Los resultados muestran un pequeño aumento medio de los costes logísticos marítimos que se traduce en un ligero descenso de los flujos comerciales mundiales y del PIB. Estos cambios conducirán a un posible cambio en los patrones logísticos y comerciales, incluyendo la posibilidad de comerciar más con mercados menos distantes y una cierta regionalización», señala el informe.

Las repercusiones en el comercio y el PIB de los países dependen de factores como la apertura comercial, la cuota modal de los flujos comerciales, el precio y el valor de los productos y materias primas comercializados en el tiempo, los tipos de buques y las distancias recorridas. Así, los cambios en los costes de la logística marítima provocarán cambios en los flujos comerciales de los países (importaciones y exportaciones) y, en última instancia, en el PIB. Esto no quiere decir que las economías desarrolladas se libren de estos impactos, pero algunos aspectos comerciales de las economías en desarrollo las harán más vulnerables. Entre ellos se encuentran la distancia a los mercados mundiales, las escasas economías de escala, el grado de dependencia de los países de las exportaciones de productos básicos y el tipo, el tamaño y la antigüedad de los buques que sirven a sus mercados.

En concreto, los países de las cadenas de suministro que se consideran inusuales o atípicos podrían experimentar un fuerte aumento de los costes logísticos marítimos, más del 50% en el caso de algunos intercambios. Esto probablemente regionalizará los flujos comerciales o conducirá a la pérdida de comercio, concluyó la UNCTAD.

«Los PEID (Pequeños Estados Insulares en Desarrollo) y los PMA (Países Menos Adelantados), en particular, necesitarán apoyo técnico y financiero para mitigar los costes de adaptación al transporte marítimo con bajas emisiones de carbono», dijo Shamika N.Sirimanne, directora de la división de tecnología y logística de la UNCTAD. «Estos países vulnerables ya se enfrentan a unos costes de transporte y logística más elevados, ya que la mayor parte de su comercio depende casi exclusivamente del transporte marítimo para acceder a los mercados regionales y mundiales».

El informe constata que los buques de pequeño tamaño que recorren rutas marítimas cortas se verían afectados negativamente en comparación con los buques más grandes que recorren distancias más largas. Los costes también podrían aumentar cuando los buques de alta mar tuvieran que ir más despacio para cumplir los requisitos operativos a corto plazo, lo que llevaría a omitir las escalas en los puertos y a un mayor uso de buques de enlace. En esencia, las medidas de la OMI no sólo darán lugar a posibles cambios en los costes de los buques, sino también a cambios en los viajes de los buques, la distribución de la flota, las pautas de ruta y los niveles de conectividad regional y de mercado, concluyó la UNCTAD.