Las empresas que infrinjan las normas de la cadena de suministro en los puertos estadounidenses inundados podrían ser sancionadas, según un regulador marítimo clave en Washington que está presionando al fragmentado sector del transporte de mercancías para que trabaje más estrechamente para solucionar los cuellos de botella sin precedentes del país.
Rebecca Dye, miembro de la Comisión Marítima Federal, está dirigiendo una investigación sobre el flujo de importaciones y exportaciones, tan afectado por la pandemia. Inicialmente pensó que las sacudidas del comercio mundial del año pasado serían una repetición de la recuperación de la crisis financiera de 2010, pero en una entrevista dijo que «rápidamente nos dimos cuenta de que no era el caso».
Ahora, los puertos estadounidenses están desbordados por la demanda, lo que ha provocado un aumento de los costes de transporte y ha complicado la logística de empresas que van desde el proveedor de equipos de fitness Peloton Interactive Inc. hasta el fabricante de rodamientos industriales Timken Co. Los embotellamientos también han aumentado las tensiones dentro de la propia industria del transporte marítimo, entre los transportistas de contenedores que cruzan los océanos del mundo y los camioneros, ferrocarriles, minoristas y otros vinculados a esos servicios.
La investigación de Dye se centra en la práctica utilizada por algunas compañías navieras y operadores de terminales portuarias de cobrar tasas por la recogida tardía o la devolución de contenedores. Aunque la FMC anunció el año pasado una serie de normas que restringen las llamadas penalizaciones por demora y detención durante los periodos de congestión, Dye dijo que no se han cumplido de forma generalizada.
Aplicación de las normas
«Ahora estamos recogiendo algunos ejemplos y los empaquetaré y tendré una conversación con mis colegas, y si tuviera que decir ahora mismo, diría que creo que deberíamos avanzar hacia el cumplimiento de las normas», dijo Dye el viernes. «Sé que algunos transportistas, algunas terminales que están haciendo todo lo posible para cumplir, pero estoy muy preocupado – no hay un amplio cumplimiento de la regla».
La FMC tiene otros cuatro miembros y una oficina de aplicación que persigue las violaciones de las leyes de transporte marítimo del país, administra las sanciones civiles, como las multas, y negocia los acuerdos.
Mientras la revisión de Dye continúa, los recargos se han convertido en un síntoma de una fricción más amplia en el transporte marítimo mundial. Grupos como la Harbor Trucking Association, que representa a los conductores que transportan contenedores en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, se han quejado de la falta de voluntad de algunos transportistas de trabajar juntos para aliviar las tensiones de la cadena de suministro.
Dye, que forma parte de la FMC desde 2002, ha dicho que comprende estos problemas y que está intentando que todas las partes se comuniquen más.
Sin silos
«Para que el sistema de transporte de mercancías de EE.UU. funcione, todos los implicados deben salir de sus silos y trabajar para resolver las ineficiencias; nadie puede hacerlo solo», afirmó.
Entre las partes interesadas en la zona cero de la congestión del sur de California se encuentra Mario Cordero, director ejecutivo del puerto de Long Beach, el segundo más concurrido del país. Dijo que se alegraba de que los funcionarios de la FMC se estuvieran «arremangando» para abordar las ineficiencias que la pandemia ha exacerbado.
Aunque algunas conversaciones han sido útiles, también sugirió que es necesario que los transportistas se «comprometan más con la cadena de suministro estadounidense».
«No se puede traer un contenedor de cualquier parte del mundo y luego soltarlo y pretender no pensar que se debe tener alguna preocupación con respecto a cómo esa carga impactará en la cadena de suministro», dijo Cordero.
Cordero dijo que la FMC podría ir un paso más allá y examinar las alianzas que las empresas formaron hace unos años para compartir el espacio de los buques tras años de tramos de sobrecapacidad que hacían perder dinero. Fue presidente de la FMC en el gobierno de Obama durante un periodo en el que la alianza 2M unió a los mayores transportistas del mundo, A.P. Moller-Maersk A/S?? de Copenhague y MSC Mediterranean Shipping Co. con sede en Ginebra.
No todos los beneficios de la consolidación del sector son evidentes para los que actualmente están pagando tarifas récord por los retrasos en las entregas.
«La FMC está en una posición excelente para mirar atrás y decir que los transportistas representaron que no sólo este modelo de economías de escala era necesario para tomar medidas rentables, sino para crear eficiencias», dijo Cordero. «Así que bajo ese paraguas, creo que la Comisión Marítima Federal puede traer a los transportistas y decir, mira, esto es lo que vemos ahora y esto es lo que creemos que tienes que hacer al respecto».
Dye dijo que la comisión siempre está supervisando la competencia en el marco de las alianzas y no dudaría en actuar si tuviera pruebas de un comportamiento anticompetitivo.
«Si descubrimos que los transportistas marítimos están excediendo su autoridad bajo los acuerdos, entonces la FMC no dudaría en tomar medidas contra ellos», dijo. «Hasta ahora no hemos encontrado eso».
