El Código de Comercio español viene definiendo la arriba forzosa como “la arribada de un buque al puerto más próximo y conveniente, diferente del de destino ocasionada por un incidente que impida al buque continuar su viaje al puerto destino o le inhabilite para navegar”. La decisión, con mayor o menor consejo de los oficiales, la toma el capitán.
Está suficientemente claro y demostrado en este caso por la gran cantidad de fotografías publicadas en diferentes medios acerca del estado de los contenedores cargados en cubierta que transportaba el ONE APUS que el incidente era grave, de modo que, en principio, la arribada al puerto de Kobe está más que justificada.
En total 1.816 contenedores, prácticamente todos de 40 pies han sido dañados a lo largo de toda la eslora, de babor a estribor, con un valor estimado por parte de los inspectores de seguros personados en el puerto de Kobe, de cerca de 200 millones de dólares. La declaración de avería gruesa por parte del capitán, si no ha sido formulada ya, le faltará poco. Y habrá que comenzar toda una gran composición de diferentes intereses: armadores, operadores (varios), grandes y medianos transitarios, cargadores, receptores, autoridades del país de bandera, del puerto de arribada y las aseguradoras.
En fin, un gran melting pot que tendrá como consecuencia inicial la detención de la carga no dañada en el puerto de Kobe durante una buena temporada, y, desde luego, un buen palo para las aseguradoras.
A modo de corolario, no está nada claro que estos gigantes de la mar puedan llevar tantas alturas de contenedores en cubierta impunemente. El temporal era de fuerza doce, parece, con vientos de más de 118 nudos (escala de Beafort: vientos huracanados –gale force wind) y se llevó por delante unos centenares de contenedores y, cada pocos años, se produce un incidente de este tipo.
El FARO, en 2015, hundimiento y pérdida de 517 contenedores y 33 tripulantes; el MOL COMFORT, en 2013, hundimiento y pérdida de 4.293 contenedores: el M/V RENA, en 2011, con la pérdida del buque con 900 contenedores; además de las recientes pérdidas de contenedores como en el APL ENGLAND, en Australia.
Cuando menos, y a raíz de este accidente, la Organización Marítima Internacional debería de revisar las autorizaciones de carga de contenedores en cubierta.
Por: Agustin Montori.
