Según la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz (Cadex) de Bolivia, el volumen de carga de exportación transportada por la hidrovía Paraguay-Paraná disminuyó un 51% hasta octubre de este año, lo que significa que, de 1,3 millones de toneladas exportadas en 2019, el 2020 solo se transportaron 641.000. En el caso de las importaciones, el presidente de Cadex, Oswaldo Barriga, indicó que también se vieron afectadas por la pandemia y el bajo calado, con una caída en volumen del 63%. A octubre de 2019 se habían importado 573.000 toneladas, principalmente combustibles, insumos industriales y material de construcción; mientras que este año, en similar periodo, se internaron 208.000 toneladas, informó El Deber.
Datos del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), señalan que el valor exportado también refleja cifras negativas. De enero a octubre de 2019 se transaron US$379,3 millones en ventas externas, contra los US$193,9 millones anotados en igual periodo de este año, un 49% menos. En el caso del saldo del valor importado también es negativo. En los primeros 10 meses de la gestión pasada fue de US$454,7 millones, contra US$184,7 millones reportados a octubre del 2020, un 59%.
Durante los últimos meses en los que se pudo operar por el canal Tamengo, Barriga dijo que las barcazas no pudieron ser utilizadas a capacidad plena, lo que significó un incremento en el costo tonelada por kilómetro, agregando que el sector más afectado por la caída del nivel de las aguas fue el de oleaginosas que tuvo que suspender sus operaciones por esa ruta y buscar alternativas para cumplir sus compromisos con sus clientes, por lo tanto, se optó por utilizar una combinación ferroviaria-carretera para poder arribar a los puertos de reembarque en Argentina, como es el caso de Rosario. Afirmó que esta alternativa tiene sus complicaciones debido que las autoridades argentinas atienden un número limitado de camiones con carga internacional.
También surgieron dificultades debido a lo limitado del espacio en el lado boliviano. Se pretende transportar por esta ruta 200.000 toneladas de producto, esperando que las condiciones mejoren y se pueda alcanzar la meta para paliar la coyuntura de aguas bajas. Otra situación que ocasionó demoras en la logística de las empresas fue la falta de barcazas para transportar líquidos, las cuales llegaron al canal Tamengo con combustible; sin embargo, por problemas surgidos, no pudieron ser liberadas para ser utilizadas en la exportación de aceites de soja y girasol.
Desde la Cámara Nacional de Industrias Oleaginosas de Bolivia (Caniob), el presidente ejecutivo Jorge Amantegui, indicó que las circunstancias extraordinarias producidas en la hidrovía han afectado el transporte fluvial de las exportaciones de oleaginosas, esto por consecuencia de la falta de calado y la imposibilidad de que arriben barcazas para transportar la carga produciendo que un gran volumen se quede en almacenamiento. Estos hechos deben servir para tomar acciones en la hidrovía, como el dragado del canal Tamengo, y así mejorar las condiciones de navegabilidad en épocas de estiaje.
Con datos del Instituto Nacional de Estadísticas (INE), a octubre de este año, Amantegui precisó que se dejaron de exportar aproximadamente 200.000 toneladas, especialmente a Argentina, Colombia y Ecuador (aceite crudo y torta de soja) y a Chile (torta de soja), también en el periodo mencionado, el presidente de la Caniob indicó que se exportó un valor menor a 2019, equivalente a US$50 millones.
La industria cementera también refleja bajas en sus operaciones de comercio exterior. Desde Itacamba Cemento, el gerente general Alexander Capela, explicó que este año hubo la sequía más grande de los últimos 50 años e hizo inviable las exportaciones por la hidrovía por un largo periodo, pero advierte que con el periodo de lluvias: que empezó en noviembre, el canal fluvial vuelve a estar activo para atender el mercado de Paraguay, pretendiendo exportar entre 8.000 y 10.000 toneladas mensuales.
En el caso de Ferroviaria Oriental, el gerente de Relaciones Externas, Ángel Sandoval, señaló que hubo una caída del 23% en el transporte de carga de exportación y que se tuvo que abrir nuevas rutas logísticas, desviando la carga que antes salía por la hidrovía por Yacuiba, en una operación bimodal en tren desde Santa Cruz hasta Yacuiba y desde este cruce de frontera se trasborda en camión hasta los puertos de Rosario, cuyo destino final es Colombia.
Operadores logísticos
Según Bismark Rosales, gerente general del Complejo Portuario Jennefer, este año tenían programado movilizar 565.000 toneladas, pero solo alcanzaron a transportar 250.000. Rosales dijo que:
«pese a todas las adversidades adquirieron un remolcador, el único en la región que tiene un calado de 80 cm, lo que da la garantía de que las embarcaciones que operan con Puerto Jennefer puedan ser remolcadas, salvando de esta manera todos los puntos críticos hasta que tome la barcaza troncal que las llevará hasta Paraguay o Argentina”, al dar cuenta de que más del cuarto millón de toneladas de carga de exportación e importación movilizada por puerto Jennefer, sobresalen la torta y harina de soja, productos siderúrgicos, cemento, fertilizantes, contenedores y cemento asfáltico.
En Puerto Aguirre, el gerente administrativo Sebastián Aguirre, mencionó que no han sufrido de forma tan severa el problema del calado en el muelle, en virtud de que están sobre las aguas internacionales del canal Tamengo, sostuvo además que han operado ininterrumpidamente todo el año atendiendo cargas. Estos últimos dos meses se ha reanudado la descarga de combustible para YPFB.
