Los armadores tendrán que hacer que sus buques sean más eficientes, independientemente de la vía que elijan para cumplir los próximos requisitos normativos sobre emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en 2030 y, en última instancia, en 2050.
Hacer que los buques sean más eficientes será vital para garantizar que los armadores sigan siendo competitivos en el negocio y evitar el riesgo de tener una flota obsoleta, dijo Noah Silberschmidt, director general del fabricante de tecnología de lubricación por aire Silverstream Technologies, en una entrevista exclusiva con Offshore Energy – Green Marine.
«La principal razón por la que utilizamos los combustibles fósiles es que ya son los más eficientes. Desgraciadamente, la quema de combustibles fósiles genera considerables emisiones de CO2. Sin embargo, al cambiar a otro tipo de combustible, la industria obtendrá un combustible menos eficiente en el sentido de que ocupará más espacio por energía. Eso significa que, sea cual sea el nuevo combustible que acabe utilizando la industria, si se quiere ir a la misma velocidad y tener la misma duración potencial de un viaje, los depósitos de combustible ocuparán más espacio», explicó.
«Sí, tendrás menos emisiones. Pero la única forma de mantener la misma flexibilidad será hacer que el buque sea más eficiente energéticamente».
Silverstream Technologies comenzó a trabajar en su tecnología de lubricación por aire en 2010, creando un montón de patentes antes de realizar su primera prueba en 2014 con Shell como principal patrocinador de la empresa.
El sistema Silverstream®, que utiliza la lubricación por aire para reducir la resistencia a la fricción entre el casco de un buque y el agua, puede suponer un ahorro de combustible de entre el 5 y el 10% en función del buque y su perfil de funcionamiento, según su desarrollador.
El sistema bombea diminutas burbujas a través de unidades de liberación de aire en el casco para reducir la fricción entre el buque y el agua, ayudándole a deslizarse por el océano.
«En los primeros días de Silverstream, nos dirigíamos a los actores clave o a los líderes de opinión del mercado -fletadores, armadores, astilleros, sociedades de clasificación y reguladores- porque no bastaba con que nos dirigiéramos a los armadores y les habláramos de nuestra tecnología», dijo Noah.
«Necesitaban tener confianza en que la tecnología es fiable y que ha sido probada. Tenían que saber que los astilleros están dispuestos a instalarla, ya sea en una construcción nueva o en un reequipamiento».
La empresa se dirige a todos los segmentos del sector del transporte marítimo, desde los graneles húmedos, los graneles secos, los cruceros y el tráfico de línea hasta las operaciones RORO.
Ya ha cerrado acuerdos con las principales empresas del sector, como Grimaldi Group, Carnival, Shell International Trading and Shipping Company y un gran participante en el sector de los graneles secos, que aún no se ha hecho público.
En los últimos dos años, la empresa se ha centrado principalmente en reforzar su servicio de entrega y su cadena de suministro, así como su equipo de ingenieros.
«El año pasado aumentamos la plantilla de 13 a 34 personas y seguimos en esa trayectoria de crecimiento porque tenemos ganas de asumir más proyectos y más grandes acuerdos», señaló.
Según se ha dado a conocer, ahora la empresa tiene 35 buques contratados.
«La cartera de pedidos es bastante significativa en este momento. No creo que haya ninguna otra tecnología de la que hablemos en general que tenga una cartera de pedidos como la nuestra», continúa.
Noah cree que esta tecnología debería ir en todos los buques y «estamos trabajando muy duro para que sea una aplicación estándar».
Además, el sistema de lubricación por aire parece tener un beneficio adicional en lo que respecta a la prevención de la bioincrustación.
Silverstream afirma que está trabajando con los principales fabricantes de revestimientos de cascos para seguir explorando y probando esta relación.
Los buques con sistemas de lubricación por aire instalados muestran incluso menos crecimiento de limo y percebes que los buques con una pintura sofisticada no dotados de esta tecnología, explica Noah.
«La razón es que las microburbujas podrían molestar a los microorganismos cuando se sientan en el buque, pensando: hay demasiado movimiento por aquí y preferimos estar en otro sitio, y entonces se van a un coral o a donde quieran», añade bromeando.
Aumento de la eficiencia y rendimiento de la inversión
Desde el punto de vista de la instalación y la planificación de los recursos, es un poco más fácil tratar con un edificio nuevo, explica nuestro entrevistado.
«Desde el día en que se firma el contrato hasta la entrega del buque, se dispone de unos 24 meses, lo que significa que hay más tiempo para participar en el diseño y prepararse. En el caso de las nuevas construcciones, a menudo se hacen series, por lo que se realiza la supervisión técnica y el diseño una vez para 5 o 15 buques de la serie», señala Noah.
«En el caso de las adaptaciones, el proceso es mucho más corto y un poco más estresante. Normalmente, desde el contrato hasta el despliegue completo de la tecnología pueden pasar unos seis meses, y podemos readaptar durante los diques secos normales en 10 o 12 días, o a veces incluso en 6 días. Sin embargo, eso requiere un astillero muy bien organizado y que todo esté bien preparado de antemano».
Uno de los dilemas típicos al hablar con los clientes es decidir quién paga la tecnología, porque a menudo se reduce a quién paga la factura del combustible: el propietario o el fletador del barco. Por lo tanto, es menos complejo tener un propietario que también está operando su propio barco porque entonces no hay un incentivo dividido.
En cuanto a la mejora de la eficiencia, Silverstream observa un aumento del rendimiento neto del 5 al 6% en todas las condiciones meteorológicas en los buques de crucero con un diseño más elegante.
En el caso de un buque de fondo plano muy grande, como un granelero o un petrolero, la eficiencia del combustible puede aumentar hasta un 10%, o incluso un 12% en condiciones de lastre.
«Cuando hablamos con un cliente, examinamos todo el perfil operativo de un buque, teniendo en cuenta cuánto tiempo pasa el barco en lastre y cuánto en condiciones de plena carga, lo que básicamente determina el nivel de ahorro de combustible que tendrán. Cuanto mayor sea el consumo de combustible, mayor será el beneficio monetario y la reducción de gases de efecto invernadero», señala.
En cuanto a la rentabilidad de la inversión, Noah dice que la empresa combina el precio de la tecnología con el coste de instalación en el astillero y el mantenimiento del sistema a lo largo del ciclo de vida, que dependiendo del cliente puede oscilar entre 15 y 25 años.
«Si me das un buque ideal, puedo darte una amortización de dos años, pero si me dices que un buque sólo navega un día al año, obviamente la amortización no va a ser buena. Así que es mejor que trabajemos con un buque con un perfil operativo activo que cubra entre 280 y 310 días al año, como los buques de transporte de gas natural licuado y los portacontenedores», prosiguió, y añadió que en el caso de los cruceros el tiempo de amortización es de entre tres y tres años y medio.
Proyecto CHEK
Silverstream Technologies se ha unido a los socios del sector en el proyecto CHEK, cuyo objetivo es demostrar una combinación de diseño de buques y tecnologías innovadoras que funcionan en simbiosis en diseños conceptuales de buques reales.
Estas tecnologías incluirán la energía eólica, la propulsión por hidrógeno, la recuperación de calor residual, la energía eléctrica por batería, la lubricación por aire del casco, la tecnología innovadora antiincrustante y las mejoras operativas digitales.
El objetivo de la combinación de estas tecnologías es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 99%, lograr al menos un 50% de ahorro energético y reducir las emisiones de carbono negro en más de un 95%.
«La vía de descarbonización del transporte marítimo adoptará muchas formas, especialmente en lo que respecta a la combinación de combustibles que representará el futuro. Sin embargo, en todos los escenarios, la eficiencia sigue siendo un factor clave, con la adopción de tecnologías de eficiencia como un elemento esencial para cumplir los objetivos de la OMI», dijo el CEO de Silverstream.
«Al unirnos al equipo, Silverstream pretende demostrar cómo nuestro sistema puede desplegarse como parte integral de la solución. Adoptando una perspectiva holística, queremos ver cómo funciona con todas las demás tecnologías».
El inicio del proyecto, financiado por la UE, está previsto para dentro de 2 o 3 meses, con una gran cantidad de trabajo de base ya cubierto en los últimos 12-18 meses. Se espera que dure entre 18 y 24 meses.
Según Wärtsilä, que también participa en el proyecto, la empresa espera empezar lo antes posible, pero no más tarde de junio. Sin embargo, el inicio del proyecto dependerá de la rapidez con la que la UE consiga el contrato.
«Creo que el aspecto más difícil es encontrar el camino más barato hacia la descarbonización para los propietarios y operadores de buques. Para encontrar este camino, tenemos que aprovechar las sinergias tecnológicas, que es lo que pensamos hacer en la CHEK», dijo la empresa en una declaración a Offshore Energy-Green Marine.
«Para nuestra tecnología, vamos a utilizar rendimientos de instalaciones reales. Utilizaremos tipos de casco idénticos o similares a los del granelero Kamsarmax y a los de un buque de crucero, mostrando así el rendimiento de la tecnología en el mundo real», señaló Noah.
La clave del éxito de un proyecto de este tipo, en el que intervienen tantas partes y tecnologías diferentes, sería gestionar bien el proyecto en todo momento, centrándose en la transparencia, la apertura de miras y las soluciones que se ha propuesto ofrecer, cree Noah.
Según explica, muchas de las empresas que se han embarcado en el proyecto ya están muy familiarizadas con el trabajo de las demás y confía en que serán capaces de cumplir los ambiciosos objetivos.
El proyecto, financiado por la UE, también ofrece la oportunidad de que las empresas participantes demuestren que pueden trabajar juntas, lo que no ha sucedido en el pasado debido a la frecuente competencia feroz en el sector.
Por otra parte, al unir las tecnologías en una única solución o en un paquete de tecnologías, proyectos como el CHEK podrían impulsar la adopción de soluciones de eficiencia energética ya disponibles en el mercado entre los armadores, en lugar de optar por limitarse a reducir la velocidad de sus buques para cumplir los objetivos del EEXI. Estos objetivos exigirán que la flota mundial existente alcance un determinado nivel de eficiencia de forma progresiva durante la próxima década.
«Creo que en el pasado se han ofrecido al sector marítimo muchas soluciones potenciales que no han funcionado necesariamente muy bien para los armadores. Por ello, creo que, en primer lugar, el sector necesita disponer de mejores herramientas para saber si la tecnología funciona, donde entra el análisis de datos adecuado», dijo Noah.
«Estamos encantados de trabajar con los armadores en paquetes de soluciones. Porque pensar que Silverstream, o cualquier otra empresa tecnológica, es una bala de plata también es un error. Yo diría que a menudo con los grandes problemas de este mundo tenemos que colaborar y encontrar la solución juntos.»
Avanzando
Al comentar el estado de la industria del transporte marítimo y la introducción de nuevas tecnologías, nuestro entrevistado piensa que no hay muchas empresas nuevas en el sector de la tecnología del transporte marítimo.
«No es que el sector del transporte marítimo tenga una gran cantidad de nuevas propuestas y empresas que realmente intenten probarlas y trabajar comercialmente. Eso es un problema para el sector».
Es más, la financiación ha sido muy difícil de conseguir, ya que el sector del transporte marítimo ha carecido de inversiones en nuevos métodos, tecnologías y diseños. Por ello, un impulso normativo de una organización como la OMI o la UE podría dar el empuje necesario para el cambio en el sector.
Comentando el posible fondo de I+D de la OMI para acelerar el desarrollo de nuevas tecnologías en el sector, Noah dijo que sería estupendo que el sector se viera incentivado a tomar las decisiones correctas, facilitando la financiación de tecnologías y tipos de combustible que beneficien al clima y reduzcan los costes.
En cuanto al riesgo de que las tecnologías queden varadas en el proceso, Noah insistió en su creencia de que si la tecnología funciona, se recoge.
«Si una tecnología se queda varada puede ser porque no ha funcionado bien en un buque o no se ha podido confiar en ella, o si no obtuvo suficiente financiación para su desarrollo y nadie la compró», señaló.
Sin embargo, a veces las tecnologías quedan varadas porque sus desarrolladores tienden a tergiversar su verdadero rendimiento.
Admite que entrar en la industria como nuevo actor es un esfuerzo tremendo a muchos niveles, desde la concepción de un concepto hasta la utilización de la tecnología.
Cuando se le preguntó por el camino que debe seguir la industria para descarbonizarse, especialmente en el contexto del enfoque de «esperar y ver» que parecen adoptar muchas empresas, Noah concluyó:
«Es muy fácil sentarse en la valla y esperar a ver qué pasa, pero también hay grandes líderes. Creo que si eres el primero en moverte, en investigar nuevas tecnologías y soluciones, también cosecharás los beneficios. Estamos juntos en esto; tenemos que encontrar soluciones y la iniciativa CHEK es una gran forma de conseguirlo».
«Con el tiempo, algunas personas que se quedan sentadas en la valla se perderán y tendrán una flota que no podrá operar o lo hará muy lentamente porque no han hecho nada en el frente de la EEXI.
«Animo a la gente a ser un poco más audaz, a trabajar juntos y a centrarse en tecnologías probadas y asegurarse de que cumplen la normativa».
