Tanqueros MR de productos de la ruta USGC – Pacífico de América Latina es uno de los segmentos más afectados. El Canal de Panamá que fue transitado por 13.000 buques en 2022, principalmente portacontenedores y graneleros, está experimentando una grave sequía con niveles de agua en mínimos históricos desde 2016. Cuando una nave cruza el canal, se arrojan del lago alrededor de 50 millones de galones de agua que necesariamente deben reponerse. Las autoridades han tomados medidas: reducir el nivel de carga, ayudar a los buques a mantener su nivel de calado y minimizar la pérdida de agua. Sin embargo, éstas han generado un grado de congestión frente a la vía que podría elevarse a medida que se acerca la temporada navideña, reporta Drewry.
De acuerdo con la consultora, las tres opciones que se plantean a partir de esta situación: esperar en el Canal de Panamá, reducir el nivel de carga y navegar por rutas alternativas, restringirá la disponibilidad de buques, lo que conducirá a mayores tarifas de flete. Drewry analizó el impacto que este evento ocasionará en los segmentos marítimos de graneles, tanqueros y metanero. Si bien un amplio flujo comercial dentro de América Latina fluye a través del Canal de Panamá (como el carbón de Colombia a Chile y Perú), los buques en rutas de larga distancia como la de EE.UU. a China también utilizan esta vía.
El número de naves en espera aumentó sustancialmente en agosto de 2023 debido a un importante retraso causado por las restricciones. El tiempo máximo de espera en promedio fue de 10 días ese mes, frente a los 3 días del mismo período del año pasado. Algunos buques también tardaron 16 días en transitar. Las tarifas de fletamento en el mercado de granelero aumentaron para los buques sub-Capesize en agosto al igual que las tarifas de fletamento a 1 año. En 2022, alrededor del 83,9% de las exportaciones marítimas de productos refinados de EE.UU. (diésel, gasolina y jet fuel) que tienen como principal foco el puerto de Houston en la USGC tuvieron como destino América Latina, de las cuales el 29,3% se dirigió a la costa del Pacífico a través del Canal.
Se espera que la interrupción actual afecte las exportaciones de combustible especialmente a través tanqueros MR- a la costa del Pacífico de América Latina, incluidos Chile, Perú, Ecuador y El Salvador, países con altas perspectivas de crecimiento para el combustible para el jet fuel y los petroquímicos. Si bien, el comercio mundial de productos refinados no se verá afectado, el efecto dominó causado por un mayor número de buques que desvían su ruta hacia el Canal de Suez podría reducir la disponibilidad de capacidad y afectar las tarifas de flete. El fenómeno climático de El Niño que se extendería hasta 2024 podría prolongar aún más el desequilibrio entre oferta y demanda en América.
En este segmento, sólo los tanqueros Panamax y Handysize pueden transitar por la ruta. En detalle, sólo 118 buques o el 5,1% de la flota pueden transitar la vía. Entre 2020 y 2022, aproximadamente 6,4 millones de toneladas de petróleo crudo transitaron, lo que representa apenas el 3,4% del comercio total desde el Atlántico sur hacia el Pacífico y menos del 1,1% del mercado en la ruta en dirección norte. Por ello, es probable que la sequía en el canal tenga un efecto insignificante en la demanda de tanqueros de crudo, y en la demanda mundial de petróleo. El Canal de Panamá ofrece una ruta de navegación de sólo 25 días de navegación entre la USGC y japón frente a los 38 días a través del Canal de Suez e implica un menor costo que a través de Suez o el Cabo de Buena Esperanza. En 2021, alrededor de 540 buque tanques GNL pasaron por la vía. Sin embargo, esta cifra cayó a 374 tránsitos en 2022 producto de la guerra entre Rusia y Ucrania que acentuó los envíos de EE.UU. a Europa.
El impacto de la sequía del Canal de Panamá en el transporte GNL ha sido limitado hasta ahora, ya que un número reducido de tanqueros GNL navegan entre América y Asia. Sin embargo, los que cruzan la vía actualmente enfrentan tiempos de espera más largos debido a la congestión que puede volverse grave con la evolución de El Niño. Lo que obligaría a la ACP a reducir el número permitido de buques que navegan por el canal, aumentando la competencia entre los sectores del transporte marítimo. Esto a su vez aumentaría la competencia por el peaje, la duración del itinerario y los costos de envío, aumentando la viabilidad de las rutas del Canal de Suez o el Cabo de Buena Esperanza.
El Canal de Panamá es un paso vital para este segmento, especialmente entre EE.UU. y Asia. Se sabe que la congestión en este punto, especialmente en el invierno septentrional, crea importantes ineficiencias en las rutas de los VLGCs, impulsando tarifas y precios de los commodities.
Las restricciones actuales, la congestión y el alza de las tarifas de subasta de tránsito (más de US$2 millones de dólares) están impulsando a los armadores a utilizar el Canal de Suez, especialmente en los tramos de lastre. Si bien hay signos de debilitamiento de la demanda asiática, las restricciones en el Canal han estabilizado el mercado y las tarifas siguen fortaleciéndose.
fuente: www.mundomaritimo.cl
