Por Salvatore R. Mercogliano, Ph.D. (gCaptain) El ciberataque sufrido por el oleoducto Colonial el viernes 7 de mayo de 2021 ha provocado el cierre de un importante conducto que suministra el 45% del combustible del este de Estados Unidos. Se trata de 5.500 millas de oleoducto que se extienden desde Texas hasta Nueva Jersey, dando servicio a 14 estados y 7 aeropuertos directamente. Maneja 100 millones de galones de combustible al día. Su cierre supone un grave ataque a la infraestructura nacional de Estados Unidos y ha puesto de manifiesto otra carencia crítica en el país, la falta de suficientes recursos de transporte nacional de cisternas y de cabotaje para suplir temporalmente el cierre. Aunque muchos ven a Estados Unidos como una enorme potencia marítima, con la mayor Armada del mundo, detrás de la fachada, sus capacidades comerciales han decaído desde el número uno del mundo tras la Segunda Guerra Mundial, hasta el puesto 21 en cuanto a tamaño de marinos mercantes.
Con el cierre del oleoducto, el este de Estados Unidos depende del combustible almacenado en los puntos de distribución de la red. Desde estos puntos, los camiones cisterna y los ferrocarriles distribuyen los carburantes a los clientes y estaciones que se encuentran a su alcance - el oleoducto sigue una ruta interior desde Houston, pasando por Baton Rouge, Birmingham, Atlanta y Charlotte. Actualmente no está claro cuánto tiempo estarán fuera de servicio los sistemas informáticos del oleoducto, ni qué daños han sufrido los sistemas de control. Esto significa que, a medida que se agoten las reservas en los depósitos, habrá que establecer rutas alternativas de distribución.
La Administración Biden ya ha aumentado el tiempo máximo de conducción de los camioneros de 11 a 14 horas diarias. Sin embargo, incluso los camiones más grandes sólo transportan unos 9.000 galones de combustible. Para transportar el combustible necesario a los estados del este, la nación tendrá que depender de buques cisterna que carguen productos refinados a lo largo de la costa del Golfo y los distribuyan a los puertos de la costa este. La cuestión es la cantidad de tonelaje disponible y el número de buques.
El comercio costero de Estados Unidos ha estado protegido por las leyes de cabotaje desde la creación de la nación. La última iteración de estas leyes data de justo después de la Primera Guerra Mundial, cuando las mayores flotas mercantes del mundo -las de Gran Bretaña y Alemania- dejaron de estar disponibles para que Estados Unidos transportara sus exportaciones e importaciones. Esta situación se asemeja a lo que ocurre actualmente en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, con las exportaciones estadounidenses languideciendo en los almacenes y en las terminales mientras los transportistas dan prioridad a la devolución de los contenedores vacíos para acelerar el ciclo.
Afortunadamente, Estados Unidos contaba con una gran flota nacional que se destinaba a transportar parte de su comercio internacional. Después de la guerra, la Ley de la Marina Mercante de 1920 -conocida como la Ley Jones- creó la primera política marítima de la nación que cubría muchos aspectos del transporte marítimo, incluida la afirmación de que sólo los buques de construcción, propiedad, tripulación y bandera estadounidenses podían transportar carga entre los puertos de Estados Unidos; algo que sigue vigente hoy en día.
Esto significa que, en caso de que se necesiten buques cisterna para complementar el oleoducto, la nación puede recurrir a 57 buques cisterna de la flota estadounidense que cumplen con la Ley Jones, de los cuales 44 están en las costas del Golfo y del Este. Estos buques se utilizan en gran medida para transportar combustible destilado a zonas a las que no llega el oleoducto, como Florida y Nueva Inglaterra. O transportan petróleo crudo a las refinerías del Atlántico medio. En la actualidad, dos de los principales transportistas de petróleo estadounidenses -Overseas Shipping Group (OSG) y Crowley Maritime- no sólo tienen buques en servicio, sino que tienen varios buques que están fuera de alquiler debido a la reciente desaceleración del mercado. Estos buques pueden ser reconstruidos y puestos de nuevo en servicio. Los 44 petroleros tienen una media de 45.000 toneladas de peso muerto, lo que equivale a 8 millones de galones de gasolina. Con una capacidad diaria de 100 millones de galones, se necesitaría un gran número de buques para poder satisfacer esta necesidad. Un compromiso a largo plazo acabaría superando el número de buques cisterna con pabellón estadounidense y de remolcadores y barcazas articuladas (ATB) del inventario de Estados Unidos. ¿Cuáles son las alternativas para paliar esta situación?
La solución obvia sería restaurar el oleoducto. Sin embargo, antes de formular una estrategia marítima coherente, es esencial que Colonial Pipeline evalúe el número de días que se prevé que se interrumpirá el servicio. Si la interrupción será de más de unos días y agotará las reservas en los lugares de almacenamiento a lo largo del oleoducto, entonces hay varios cursos disponibles. En primer lugar, como ya se ha mencionado, todos los petroleros de pabellón estadounidense disponibles y los ATB de los transportistas estadounidenses – OSG, Crowley, Seabulk, Chevron, Alaska Tankers y ConocoPhillips Polar – deberían tener las primeras opciones para fijar contratos de transporte de combustible. En caso de que los transportistas estadounidenses no puedan proporcionar el tonelaje y la capacidad de transporte necesarios, deberían concederse exenciones limitadas para que los petroleros de pabellón extranjero participen en el comercio en función de cada caso y de cada viaje.
Lo ideal sería que la entrada de estos buques en el comercio de cabotaje estadounidense requiriera que los buques cambiaran de pabellón y se fletaran a casco desnudo a empresas estadounidenses para que pudieran gestionarlos y sustituir sus tripulaciones por marineros estadounidenses. Sin embargo, el plazo del cierre puede impedir que esto suceda, pero si el cierre es a largo plazo, entonces esto debería ser una consideración. Es posible que la Administración Biden también tenga que tomar algunas decisiones difíciles sobre la limitación del consumo de combustible en los estados afectados. Incluso con la llegada de suficiente combustible a los puertos de la costa este, es necesario transportarlo al interior de los estados, distancias mucho más largas de lo habitual. Además, en muchos de estos puertos no hay suficiente espacio para almacenar el combustible. Es posible que Estados Unidos tenga que utilizar algunos de sus buques cisterna como almacenamiento flotante para complementar los depósitos en tierra.
Por último, este asunto debe poner de manifiesto la absoluta vulnerabilidad de la nación tanto en su infraestructura interna como en sus limitaciones marítimas. La razón de ser de la Ley Jones era garantizar que Estados Unidos no sólo contara con barcos con tripulación estadounidense, sino con astilleros e instalaciones de reparación para mantener estos buques. Hoy en día, China, la República de Corea y Japón representan más del 90% de la construcción de buques comerciales, y la marina mercante china es la segunda del mundo, con una Armada en una posición similar. Se conceden subvenciones y protecciones a los constructores navales y a las empresas operadoras, mientras que tales medidas han sido derogadas a las empresas estadounidenses.
Si la cuestión es simplemente el transporte de mercancías, Estados Unidos puede confiar en el transporte marítimo y en las empresas extranjeras para mover su carga oceánica y costera. Pero como Estados Unidos es una potencia mundial, con compromisos en todo el mundo, necesita no sólo fuerzas militares, sino elementos comerciales que lo apoyen. Es necesario reformar constantemente todas las leyes marítimas estadounidenses, no derogarlas. Este es un momento en el que las compañías navieras estadounidenses, la Administración Marítima y los defensores del sector marítimo estadounidense deberían transmitir el verdadero contexto de esta situación y lo peligrosa que es la posición de la nación en la actualidad. Si esto hubiera ocurrido el verano pasado, cuando había pocos petroleros disponibles para el fletamento, esto podría haber sido costoso. ¿Y si un adversario realizara esta operación coincidiendo con operaciones militares e hiciera imposible el fletamento de buques no estadounidenses?
La cuestión de renunciar o no a la Ley Jones reaparece constantemente en tiempos de emergencia. El ataque al oleoducto por parte de una supuesta organización criminal rusa expone el peligro del país no sólo a fuerzas externas sino que expone las vulnerabilidades de nuestra infraestructura. Tenemos que hacer lo que es correcto para los estadounidenses para garantizar que el combustible no se convierta en un bien escaso. Al mismo tiempo, debemos tomar nota de los problemas a los que se enfrenta nuestra infraestructura marítima y de cómo actualmente carecemos de la capacidad nacional para apoyar una marina mercante que fue esencial para nuestro éxito en las dos mayores guerras del siglo XX, durante la Guerra Fría, y en multitud de otros conflictos. 
