La ecologización del transporte marítimo, así como de otros modos de transporte, es uno de los principales temas de la primera mitad de 2021, robando felizmente los titulares de la constante dieta de malas noticias de 2020.
Las reducciones de carbono en el transporte marítimo se mencionaron en la Cumbre del Clima virtual de la Casa Blanca a finales de abril, en la que el gobierno de Biden expresó su apoyo a «…los esfuerzos globales para lograr emisiones netas de GEI a más tardar en 2050», por lo que «…Estados Unidos se compromete a trabajar con los países de la Organización Marítima Internacional (OMI) para adoptar el objetivo de lograr emisiones nulas en el transporte marítimo internacional para 2050 y adoptar medidas ambiciosas que coloquen al sector en una vía para lograr este objetivo».
Las implicaciones precisas para el transporte marítimo de la postura de Biden no están claras. La ambición es una cosa y no siempre se traduce en una realidad futura. Sin embargo, se espera que Estados Unidos asuma un papel de liderazgo en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP 26), que se celebrará a finales de este año en Glasgow; de hecho, el «cambio climático» es un tema emblemático para la administración Biden.
No sabemos con exactitud cuál será el resultado del grupo más amplio en el frente marítimo, pero es importante recordar que la OMI, en 2018, había intentado alinear sus objetivos con los de la COP 21 de 2015, el Acuerdo de París sobre el cambio climático.
En la «Estrategia Inicial» de la OMI de finales de 2018 (donde se discutió la alineación) se mencionaron las vías para la intensidad del carbono, y las emisiones reales de GEI, de la siguiente manera: «…reducir las emisiones de CO2 por trabajo de transporte (esa es la parte de la intensidad de carbono), como promedio en todo el transporte marítimo internacional, en al menos un 40% para 2030, persiguiendo esfuerzos hacia el 70% para 2050, en comparación con 2008»; y «que las emisiones anuales totales de GEI del transporte marítimo internacional se reduzcan al menos en un 50% para 2050 en comparación con 2008.»
En resumidas cuentas, los objetivos de la OMI en la «Estrategia Inicial» -con trayectorias para la década de 2020-, afirmados a finales del año pasado en una reunión virtual de su Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 75), pueden necesitar ser sobrecargados en la próxima reunión del MEPC 76, fijada para junio de 2021. La idea es que el MEPC 76 establezca objetivos de eficiencia energética e intensidad de carbono que se adopten, dos años después, en la legislación internacional, mediante su inclusión en el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL).
Conseguir las cifras es, como mínimo, una tarea ardua, que parece haber cobrado altura la semana pasada. De hecho, en el Cuarto Estudio de Gases de Efecto Invernadero de la OMI (2020), que acaba de publicarse, los datos (derivados de un análisis riguroso de los rastros AIS de la flota mercante y pesquera mundial) muestran que las emisiones de CO2, (pero también proporciones más pequeñas de óxido nitroso y metano, todas convertidas a CO2 equivalente) siguieron una trayectoria ascendente durante 2012 a 2018, aumentando de 977 millones de toneladas a 1.076 millones de toneladas – con 794 millones y 940 millones de toneladas procedentes del transporte marítimo de altura.
Las noticias no son del todo malas. La intensidad de carbono, o el «trabajo de transporte», medido por el «AER» (Annual Efficiency Ratio, el hito de los «Principios Poseidón» de las finanzas de los buques) y el «EEOI» (Energy Efficiency Operational Indicator, el numerario de la «Sea Cargo Charter» de los transportistas de mercancías), experimentaron grandes mejoras. Las reducciones de la intensidad de carbono oscilaron entre el 20% y el 32% (según el segmento y la métrica exactos) entre 2008 (cuando había poca navegación lenta) y 2018, y el ritmo de las reducciones anuales se sitúa ahora entre el 1% y el 2%.
El estudio de la OMI, repleto de numerosos gráficos y tablas, es a veces pesado. Señala una alta proporción de propulsión de Fuel Oil Pesado (HFO) en 2018, pero señala un papel creciente de los combustibles fósiles con menor contenido de azufre. Hacia la conclusión del resumen ejecutivo, los autores señalan: «Aplicando todas las posibles medidas de mitigación seleccionadas a todos los buques de nueva construcción a partir de 2025, la reducción de las emisiones de CO2 en 2050 puede alcanzar los niveles de ambición a medio y largo plazo especificados en la estrategia inicial de la OMI…», ya que la reciente racha ascendente se convierte en descendente.
Todo esto está muy bien. Sin embargo, en el último año, el transporte marítimo ha visto unas perspectivas optimistas de demanda/oferta basadas en la escasa cartera de pedidos; los analistas señalan las incertidumbres sobre los futuros combustibles y la propulsión. Con Glasgow en el horizonte, uno sólo puede preguntarse si los objetivos de la OMI verán un mayor endurecimiento, y cómo, exactamente, las «ambiciones» inducidas por la COP26 podrían impulsar la introducción de nuevos combustibles descarbonizados.
