Las cadenas de suministro suelen estar bien orquestadas para mover los bienes a través de las redes mundiales. Cualquier interrupción a corto plazo puede provocar cuellos de botella, como ocurre actualmente con la congestión de los puertos. Pero este problema no es nuevo para la industria y también se ha manejado en el pasado. Ahora bien, cualquier embotellamiento en los puertos tendrá un efecto dominó en toda la cadena de suministro marítimo. Es por ello que Drewry analizó la situación actual y exploró su posible impacto en la valoración del sector portuario.

En primer lugar, define, la congestión portuaria se produce cuando los buques arriban a puerto pero no pueden cargar o descargar debido a que la capacidad del puerto ya está copada. Los buques, en tanto, pueden esperar su turno para conseguir un lugar en el puerto o recalar en un puerto cercano.

Para lo congestión del tránsito portuario existen múltiples razones:

La gestión de la capacidad y el aumento de los blank sailings de las líneas navieras: Los cierres provocados por la pandemia interrumpieron el comercio mundial. En toda la cadena de suministro, las alianzas de transporte marítimo de contenedores fueron las más rápidas en responder, reduciendo los servicios en ciertas rutas o cancelando recalada. Esto ha perturbado el equilibrio de la demanda y la disponibilidad de contenedores en los puertos.

Aumento inesperado de la demanda: A causa de 1) el repentino aumento del volumen de contenedores para satisfacer la mayor demanda tras la reapertura de las economías después de los cierres, 2) el habitual repunte de la demanda antes de la temporada de vacacione de Fin de año (Europa y Estados Unidos), y 3) la carga anticipada de pedidos por parte de los importadores para salvaguardarse de cualquier interrupción de la cadena de suministro que pudiera desencadenarse por una segunda oleada de infecciones (que ya se ha hecho realidad en algunas partes del mundo), han provocado la congestión de los puertos (principalmente en los Estados Unidos – Los Ángeles y Long Beach). Los puertos se caracterizan en general por una capacidad fija que no puede cambiarse/modificarse para satisfacer las necesidades a corto plazo.

Tácticas de gestión de costos adoptadas por los puertos para combatir el impacto de COVID -19: Los puertos de contenedores desplegaron estrategias de gestión de costos para salvar el resultado final de la disminución de ingresos provocada por COVID-19. Sin embargo, esas estrategias han tenido consecuencias injustificadas una vez que el entorno operativo mejoró. En Felixstowe (Reino Unido), la decisión de despedir a los trabajadores contratados para reducir el costo ha dejado al puerto poco preparado para una fuerte recuperación de los volúmenes que comenzó en el 3T20 y ha dado lugar a la actual congestión del puerto.

El efecto dominó de las congestiones en los puertos cercanos: La fuerte congestión en Felixstowe no sólo ha sobrecargado a otros puertos del Reino Unido (Southampton) sino también a puertos del norte de Europa (Róterdam y Zeebrugge), ya que las líneas navieras han dejado de recalar en Flexistowe y en su lugar están descargando contenedores en puertos cercanos.

Aumento de las medidas sanitarias adoptadas para protegerse contra la expansión del COVID-19: Varios puertos de China se están enfrentando a la congestión ya que sus autoridades ordenaron controles de COVID-19 principalmente para detener la propagación de la infección.

¿De quién es la responsabilidad?

Las líneas navieras afirman que el cambio de ruta o la cancelación de las recaladas en los puertos se ha debido principalmente al aumento del tiempo para completar el viaje de ida y vuelta (debido a las medidas de cuarentena adoptadas por varios puertos del mundo). Si bien la técnica de posicionamiento de contenedores basada en las tendencias históricas y las proyecciones futuras en los puertos funciona en el curso normal, ha fracasado en la actual situación de tensión.

Los puertos, por otra parte, afirman que, con las medidas de flexibilización de las cuarentenas, los volúmenes han aumentado repentinamente y están haciendo todo lo posible para hacer frente a la situación. Aunque creen que se trata de un fenómeno a corto plazo y esperan que la normalidad vuelva pronto, algunos puertos han optado por aumentar su plantilla, mientras que otros han introducido horas extraordinarias para hacer frente a la situación. Además, la capacidad de los proveedores de transporte terrestre y de almacenamiento en cada mercado está ampliamente fijada y, por lo tanto, no se puede aumentar fácilmente para hacer frente a las fluctuaciones a corto plazo de la demanda.

Los expedidores (que corren un riesgo real de perder el negocio debido a la demora en la entrega) impugnan que la reciente consolidación de la industria del transporte marítimo haya dado un poder injustificado a las tres grandes alianzas de transporte marítimo, que prácticamente dominan el 85% de la cuota de mercado. Sus respectivos esfuerzos de gestión de la capacidad han dado lugar al reciente aumento de las tarifas de los fletes de los contenedores, lo que ha incitado a los organismos reguladores de muchos países a vigilar de cerca la situación. Recientemente, la Comisión Marítima Federal de EE.UU. (FMC) ha intensificado la vigilancia de éstas alianzas, exigiéndoles que proporcionen mensualmente, en lugar de trimestralmente, datos comerciales específicos. Misma acción han tomado los reguladores de Corea del Sur y China, que ya están vigilando la situación.

¿Quién se lleva la peor parte?

Los expedidores (el eslabón más débil) están soportando la mayor parte de la carga de los costos, ya que la industria marítima desempeña un papel central en el comercio mundial, las alianzas de transporte marítimo de contenedores dominan en cuanto a la cuota de mercado y los puertos desempeñan un papel vital en la cadena de suministro marítimo. Las líneas de transporte marítimo de contenedores trasladan el costo de las demoras a los expedidores añadiendo un recargo por congestión a las tarifas de los fletes, mientras que los puertos y los transportistas trasladan el costo en forma de mayores gastos de sobreestadía y costo de almacenamiento.

Los expedidores suelen soportar la carga de las ineficiencias dentro de la cadena de suministro: cuando son conscientes de la ineficiencia, están mejor preparados, pero en el caso de las ineficiencias causadas por las perturbaciones (como COVID-19), los expedidores tienen que soportar también el costo indirecto, como la pérdida de negocios debido a la demora en la entrega y el aumento de los stocks, debido a la prolongación o la falta de fiabilidad de los servicios.

¿Y el Impacto en las empresas portuarias?

La congestión tiene un impacto en el comercio a corto plazo, aunque su impacto más amplio puede ser percibido por diversas industrias. Por lo tanto, Drewry estima que la crisis actual también es a corto plazo y debe resolverse pronto con un impacto limitado en las valoraciones. La reciente tendencia al alza del índice portuario de Drewry corroboraría tal afirmación.

Además, los mercados financieros ya están disfrutando del aluvión de liquidez inyectada por los bancos centrales/gobiernos, que en lugar de apoyar la economía real, se está abriendo camino en varios activos financieros. Drewry cree que la liquidez seguirá apoyando las valoraciones de las empresas portuarias, al menos hasta que las vacunas estén totalmente disponibles y los gobiernos sigan inyectando dinero en sus respectivas economías.