La instalación incorrecta de un solo tornillo de fijación provocó la pérdida del control de la propulsión del Atlantic Huron, de bandera canadiense y 736 pies de eslora, lo que hizo que el buque chocara contra un muelle a 6,8 nudos, según informó el martes la Junta Nacional de Seguridad del Transporte.
La NTSB emitió el Informe de Accidentes Marítimos 21/10 sobre el contacto del 5 de julio de 2020 entre el granelero autodescargable y un muelle asociado a las esclusas de Soo, en Sault Sainte Marie, Michigan, que provocó daños por valor de 2,2 millones de dólares. No hubo heridos.
Según la NTSB, mientras se aproximaba a las esclusas e intentaba reducir la velocidad, se produjo un problema de propulsión relacionado con el sistema de hélice de paso controlable del buque que hizo que éste avanzara con velocidad creciente en lugar de reducir la velocidad o desplazarse hacia atrás, como había ordenado el capitán. En una hélice de paso controlable, las palas no están fijas en su posición, sino que están sujetas al buje de forma que pueden girar y, por tanto, cambiar de paso, según la NTSB. El paso de las palas determina tanto la velocidad como la dirección del buque.
Los investigadores de la NTSB descubrieron que el problema se debía a un pequeño tornillo de fijación instalado en una pieza de la maquinaria de la hélice de paso regulable que controlaba el paso. Los registros de mantenimiento del buque muestran que el tornillo de ajuste fue retirado y reinstalado por última vez durante un período de astillero más de cuatro años antes del accidente. Cuando se examinó el tornillo de fijación después del accidente, los técnicos no encontraron pruebas de que se hubiera aplicado el líquido bloqueador de roscas requerido por el fabricante. Como resultado, el tornillo de fijación pudo salirse, iniciando una secuencia de fallos mecánicos que provocó que el barco avanzara cuando se suponía que debía hacer lo contrario, mientras seguía indicando un cabeceo a popa en el puente del barco.
Los investigadores de la NTSB también observaron que hubo un retraso entre el inicio del problema de propulsión y la orden de parar el motor.
En el momento del accidente, los procedimientos del sistema de gestión de la seguridad de la compañía a bordo del Atlantic Huron no contenían una política que abordara cómo responder a una pérdida de control del cabeceo de la hélice, descubrieron los investigadores de la NTSB. Parte de un sistema de gestión de la seguridad debe abordar las posibles situaciones de emergencia a bordo y establecer formas de responder a ellas. Si la compañía proporcionara una política de SMS específica para el buque relativa a la pérdida de control del paso de la hélice, los miembros de la tripulación formados y familiarizados con la política estarían mejor preparados para actuar rápidamente y, en este accidente, podrían haber sido más aptos para detener el motor principal.
«La pérdida del control de la propulsión en una fase crítica de la operación exige que los miembros de la tripulación actúen con rapidez para mitigar posibles accidentes», dice el informe. «Debido a su control único de las palas, los buques con hélices de paso controlable deben tener procedimientos específicos para la pérdida del motor y la pérdida del control del paso. Estos procedimientos de emergencia deben ser bien entendidos y practicados por los miembros de la tripulación tanto en el puente como en la sala de máquinas.»
