Danish Ship Finance (DSF), firma basada en Copenhague, dedicada a la concesión de préstamos para el transporte marítimo, publica dos veces al año una excelente revisión del sector. Por lo general, el informe consta de un capítulo en el que se ofrece un panorama general de la navegación, comúnmente titulado «Vistazo a los mercados de la navegación». Esto es seguido de un capítulo dedicado a la industria de la construcción naval, seguido de un examen de cada segmento de la navegación, según reporta el boletín semanal de Alphabulk.

Esto es lo que el informe de abril de 2008 indicaba para los graneles sólidos: «Desde hace mucho tiempo, hemos estado argumentando que los precios de los buques deberían estar bajando en lugar de repuntar. Aunque, hasta ahora, nos hemos equivocado en el tiempo, mantenemos nuestro pronóstico». Y esto es lo que se escribió en el informe de agosto de 2008: «Para emplear el actual portafolio de órdenes Capesize, una «nueva China» tendría que surgir. Por lo tanto, mantenemos nuestro fundamental escepticismo a largo plazo sobre la continuidad de las boyantes tarifas de fletes de carga de graneles sólidos y el valor de los buques».

Claramente DSF tenía razón, ya que no surgió una nueva China y por lo tanto 12 años después seguimos digiriendo una enorme sobrecapacidad en la flota, que se oculta ineficientemente mediante la reducción de la velocidad de las naves.

Ruta libre a la contaminación

Este año, además de los capítulos habituales, el equipo de investigación de DSF añadió una sección de 14 páginas titulada «Un camino hacia el transporte marítimo con cero emisiones de carbono», que comienza con el siguiente párrafo: «Presentamos una visión que tiene por objeto identificar cómo los buques, como clase de activos, pueden resurgir como una atractiva oportunidad de inversión en un futuro con cero emisiones de carbono. Se trata, en cierta medida, de una discusión de escenarios finales. El hecho de que los escenarios se materialicen o no, no es tan importante; lo fundamental es que su exploración puede permitirnos abrir nuestras mentes a trayectorias alternativas y ayudarnos a escapar de la rutina del pensamiento lineal».

Los buques son considerados en algunos sectores esencialmente como dispositivos que queman petróleo, y por lo tanto una inversión muy poco atractiva en un mundo… que finalmente ha despertado al hecho de que necesita volverse «verde»… y rápido. Sin embargo, habrá buques en el mañana, y buques que por definición serán «verdes».

El método propuesto por el departamento de investigación de la Hacienda Naval Danesa consiste es construir una serie de escenarios que podrían, preparar la ruta del sector marítimo. El informe describe el transporte marítimo de hoy como un mercado altamente fragmentado con muy pocas barreras de entrada, en el que los activos están muy estandarizados, esto lleva a los propietarios a vender un servicio commoditizado compitiendo sólo por el precio. Esto significa que últimamente los armadores sólo tienen la esperanza de mejorar sus ganancias en lo que es un altamente inestable, pero fundamentalmente bajo desempeño del capital invertido en la industria, juego de activos.  

El informe luego ofrece una descripción del transporte marítimo del mañana, el cual podría (¿debería?) ser un mercado altamente consolidado en el que sus participantes ganen dinero únicamente con la operación de los buques, que están integrados en una cadena logística de cero carbono. En el mercado del transporte marítimo del mañana, los buques estarán más estandarizados que en la actualidad y se beneficiarán de las altas barreras de entrada por la necesidad de controlar el suministro de combustible con cero emisiones de carbono.

En última instancia, los ingresos derivados para los armadores son mucho menos volátiles que en la actualidad y proporcionan un desempeño decente y previsible del capital invertido.

¿Fantasías de banquero?

Alphabulk propone que la proyección anterior, tal vez sea la fantasía de un banco financistas de buques, lo que no importa, ya que lo importantes es que los diversos escenarios no tienen que ser correctos, sólo tienen que ser plausibles. «Un ejercicio fascinante y vital», destaca.

Según el informe de DSF, el panorama ha mejorado en comparación con hace seis meses, ya que el impacto del Covid-19 ha sido menos de lo que se temía: una contracción en el comercio marítimo de «sólo» un 4% a un 5% en volumen, aunque esto, por supuesto, sigue estando sujeto al impacto de la segunda ola del Covid-19.

Otro punto positivo que destaca el informe es el portafolio de órdenes históricamente bajo que se sitúa en el 7% de la flota existente, con un 75% de las nuevas construcciones cuya entrega está prevista antes de finales de 2021. En el lado negativo, DSF ve las tarifas de flete todavía limitadas por la escasa demanda y la baja actividad de desguace.

Más adelante, DSF ve un «riesgo de cola» en algunos segmentos, con armadores que potencialmente se quedan con «buques varados» que no pueden vender. El informe identifica los segmentos de GNL, portacontenedores, OSV y PCC como los de mayor probabilidad de que esto ocurra.

Sin embargo, si no se considera que el segmento de graneles sólidos está plagado de activos varados, no es probable que la perspectiva se vuelva positiva durante varios años. En particular, el informe ofrece una perspectiva muy negativa para el segmento de los buques de tamaño Capesize, en el que es probable que el crecimiento de la flota supere el crecimiento de la demanda durante un período de tiempo considerable.