Las inversiones masivas en el tonelaje de nueva construcción de VLCS y ULCS de 10.000 a 23.000 TEUs en los últimos años han hecho surgir una flota bastante moderna de grandes buques, con un perfil de edad media de sólo cinco años en estos momentos. Mientras tanto, las inversiones en buques de tamaño pequeño y mediano (hasta 9.000 TEUs) se han dejado de lado y a menudo se han concentrado en determinados segmentos de buques, en función de las necesidades específicas de las líneas navieras, reporta Alphaliner.

Como consecuencia de ello, las flotas están envejeciendo, y la mayoría de los segmentos entre 500 y 9.000 TEUs muestran un perfil de edad media de 12 a 15 años. Esto plantea la cuestión de la «perpetuidad» de ciertos tipos de buques, si no se concretan órdenes de nuevas construcciones en un futuro próximo.

La cuestión de la renovación de la flota es particularmente aguda en los segmentos de 4.000-5.000 TEUs; 6.500-7.500 TEUs y 8.000-9.000 TEUs, sin que haya actualmente ninguna orden de construcción, ni de las líneas navieras ni de parte de los NOOs (Propietarios No Operadores). El tramo de 5.000 a 6.000 TEUs, mientras tanto, sólo tiene un puñado de órdenes, incluyendo algunos buques de 6.000 TEUs recién ordenados por CMB de Bélgica.

Con la flota de tonelaje Panamax Clásico de 4.000-5.000 TEUs en 13 años promedio y la de 5.500-7.500 TEUs que alcanza a los 14 años, ciertas inversiones tendrán que definirse en algún momento, para apoyar la demanda actual de estos tamaños. Las líneas navieras podrían encargar tonelaje para sus propias necesidades, ya sea directamente o a través de acuerdos de fletamento de buques sin tripulación a largo plazo con instituciones financieras.

Los NOOs también tendrán un papel que desempeñar, ya sea a través de órdenes especulativas, como era frecuente antes de la crisis financiera de 2008, o contra compromiso charter.

En los últimos años, la mayoría de los NOOs se abstuvieron de invertir en estos tamaños debido a las restricciones financieras y a veces a las poco atractivas tarifas de flete ofrecidas por las líneas navieras, en relación con el costo de una nueva construcción. Ahora bien, esta dinámica podría cambiar en el contexto de un sólido mercado de fletes, con las navieras más inclinadas a ofrecer contratos de fletamento lucrativos, lo que estaría por verse.

La cuestión de la renovación de la flota en los tamaños más pequeños, especialmente entre 1.700 y 2.500 TEU ha comenzado a ser abordado mientras tanto, con programas de inversión significativos ya iniciados por ambos barcos y NOOs hace varios años.

Propietarios no operativos como Lomar Shipping, Reederei ‘Nord’ o el Grupo Schulte ha recibido un número considerable de buques de nueva construcción en los tamaños de 1.100 TEUs-2.500 TEUs desde 2014. Sin embargo, en los últimos treinta y seis meses la mayoría de las nuevas órdenes de construcción de buques de estos tamaños, así como en el segmento 3.000 y 3.500 TEUs han sido encargados por las propias líneas navieras. Las flotas portacontenedores asiáticas, en particular, han estado ocupadas concretando órdenes por un gran número de buques portacontenedores de nueva construcción de 1.000 TEUs; 1.700-1.900 TEUs y 2.000-3.000 TEUs, ya sea directamente con los astilleros o mediante acuerdos de fletamento por tiempo a largo plazo con instituciones financieras.

Mientras tanto, los tradicionales NOOs se han mantenido en gran medida alejados de cualquier tipo de nuevas inversiones, con tarifas de flete no recompensadas que a menudo hacen que cualquier proyecto de nueva construcción sea difícil de llevar a cabo.

Por debajo de 1.000 TEUs, las órdenes de nuevas construcciones son insignificantes, una preocupación para una flota que muestra un perfil de edad de 15 años. La renovación del tonelaje en estos tamaños, que es necesaria para satisfacer la demanda actual, será un desafío. Los NOOs han estado luchando durante años con bajas tarifas de flete que han sido un gran disuasivo para la mayoría de los proyectos de nueva construcción.

Mientras tanto, las líneas navieras suelen ser reacias a ofrecer fletamentos a largo plazo de pequeños buques, por lo que las NOOs tendrían que acudir a la nueva construcción.

Esta situación de «punto muerto» está por lo tanto planteando preguntas sobre el futuro de las flotas de menos de 1.000 TEUs, a menos que las líneas terminen ordenando nuevas construcciones por su cuenta.