Las conmociones por las que atraviesan las cadenas de suministro están afectando a una parte más amplia de la economía mundial a medida que la pandemia continúa, amenazando con sofocar la recuperación comercial de Asia, de la misma manera que el aumento de las tarifas de los fletes hace más difícil para las empresas capear un nuevo año similar a 2020.

De acuerdo con un reporte de Bloomberg la escasez de bienes de consumo, como las toallas de papel y el equipo para trabajar desde casa, que se produjo a principios de la crisis de Covid-19, ha dado lugar a la escasez de piezas en una de las industrias más integradas a nivel mundial: la fabricación de automóviles.

Volkswagen AG se vio obligada a recortar sus planes de producción en la mayor fábrica de automóviles del mundo, en Alemania, y advirtió que las limitaciones de suministro podrían extenderse por todo el mundo, mientras que Honda Motor Co. está disminuyendo la producción en cinco fábricas en Norteamérica, en su lucha por adquirir los chips utilizados para fabricar automóviles.

«Los cuellos de botella en el lado de la oferta parecen ser más pronunciados en Estados Unidos y Europa, donde los plazos de entrega están disminuyendo nuevamente», dijo Rob Subbaraman, jefe mundial de investigación de macroindustria de Nomura Holdings. «Esto es negativo para la producción industrial en Occidente y debería dar lugar a una mayor reducción de stocks y a una presión al alza de los precios de producción».

A lo anterior se suman los problemas de transporte que afectan a los sectores de consumo y de salud, que todavía se enfrentan a la escasez de contenedores de transporte disponibles para trasladar componentes y productos acabados desde China, Taiwán, Corea del Sur y las demás potencias exportadoras de Asia.

Nerijus Poskus, vicepresidente de Global Oceanic de Flexport, considera que el mundo necesita el equivalente a 500.000 contenedores de 20 pies más, aproximadamente, lo suficiente para llenar 25 de los buques de mayor tamaño para satisfacer la demanda actual. Mientras tanto, las tarifas estándar de los contenedores en las rutas del Transpacífico son el cuádruple de lo que eran hace un año. Y eso es antes de que se añadan los recargos por equipo y las primas por carga garantizada.

«Cualquiera que pague las facturas de flete en 2020, sabe que el verdadero costo del transporte marítimo es mucho más alto que incluso las tarifas recientemente aumentadas», dijo Poskus.

Hace sólo unas semanas, los cuellos de botella en los puertos de Singapur, Róterdam y de Los Ángeles parecían dolores de cabeza de corto plazo propios de la temporada alta. Ahora amenazan con actuar más como un freno a la recuperación de la economía global.

El Marine Exchange of Southern California, que monitorea los movimientos de los buques mercantes, dijo que 48 naves esperaban sitio para atracar en los puertos de los Ángeles y de Long Beach en California, Estados unidos, 33 de ellos correspondían a portacontenedores. La espera de un sitio puede extenderse a más de cinco días desde un máximo promedio de dos días, con más de 20 buques esperando para atracar en cada puerto, mientras que normalmente no hay ninguno, apunta Wall Street Journal.

Más allá de las cadenas de suministro

Según Bloomberg las convulsiones están sobrepasando las cadenas de suministro a las operaciones, ya sea frenando la producción y causando estragos en los stocks y los flujos de efectivo. Algunas fábricas se quejan de que no pueden considerar nuevas órdenes hasta que el oleoducto obstruido se despeje.

Por otra parte, los contenedores que costaban US$2.000 para enviarlos a través del Pacífico ahora son cotizados en hasta US$13.000 en la previa del Año Nuevo Chino a mediados de febrero.

En tanto, la mayoría de los analistas de transporte marítimo estiman que la congestión durará hasta el primer trimestre, puede haber costos económicos a largo plazo – tanto para los consumidores como para las empresas que deben soportar pactar contratos anuales más altos con las líneas navieras.

Incertidumbres en el suministro

El panorama continuará siendo sombrío hasta febrero, cuando el Año Nuevo Chino marca un giro estacional en las exportaciones asiáticas, muchos importadores renegocian las tarifas de flete con las líneas navieras para los próximos 12 meses.

Las elevadas tarifas de los contenedores «pueden influir en el resto del año», incluso si se solucionan los problemas actuales, dijo Chris Rogers, principal analista comercial de S&P Global Market Intelligence’s Panjiva. «Las compañías que han visto costos de transporte marítimo mucho más altos van a tener que tragarse eso en sus ganancias o derivarlos a sus clientes». Normalmente las tarifas de los contenedores caen entre un 15% y un 20% después del Año Nuevo Chino, pero «eso podría no suceder exactamente igual este año porque el atraso tiene que ser despejado».