Los proveedores de capital para la navegación deben examinar de cerca los valores residuales de los activos financiados, advirtió el Dr. Anil Sharma, fundador y director general de GMS, el mayor comprador en efectivo de barcos que están al final de su vida útil, durante un seminario web sobre las normas de reciclaje de barcos la semana pasada.

Los valores residuales, dijo, están siendo objeto de un «impacto negativo muy fuerte» como resultado del Reglamento de Reciclaje de Buques de la UE, introducido en 2013, cuatro años después de la Convención de Hong Kong (HKC) de la OMI que había establecido las regulaciones de reciclaje global para toda la industria naviera mundial.

Sharma citó precios típicos turcos alrededor de un 50% más bajos que los del subcontinente indio y sugirió que algunos propietarios de cruceros pueden haber pagado realmente para que sus buques sean reciclados en Italia, donde hay una instalación aprobada por la UE, el astillero de San Giorgio del Porto (SGP), que recicló la desgraciada Costa Concordia en cuatro etapas a lo largo de tres años y se entiende que ahora ha tomado la Costa Victoria construida en 1996 para su reciclaje.

El telón de fondo se complica aún más por las recientes actuaciones judiciales en las que los demandantes solicitaron daños y perjuicios al propietario de un buque tras la caída mortal de un trabajador de un astillero mientras reciclaba uno de los buques tanqueros de la empresa en Bangladesh.

Los reglamentos europeos exigen a los propietarios de buques con pabellón de la Unión Europea que reciclen los buques en astilleros aprobados por los auditores de la Unión Europea o sus candidatos, independientemente de que hayan sido aprobados o no con arreglo a los requisitos de la HKC.

Hay unas 40 instalaciones aprobadas por la Unión Europea, incluidas seis en Turquía, que están reciclando una serie de cruceros y estarán llenas durante meses. Las otras 34 instalaciones, repartidas por toda Europa, no son capaces de manejar grandes buques comerciales pero, como dijo un experto, «son adecuadas para los barcos».

Por lo tanto, los propietarios de grandes petroleros, graneleros y portacontenedores con pabellón de la Unión Europea no disponen actualmente de opciones de reciclaje y sólo una capacidad limitada quedará libre en Turquía dentro de varios meses. Ello a pesar de que las sociedades de clasificación internacionales, entre ellas ClassNK, Lloyd’s Register y RINA, han investigado y aprobado como conformes a la HKC 80 instalaciones de reciclaje en la India y una en Bangladesh que son capaces de acoger esos buques.

Aunque la UE puede tener buenas intenciones, las pruebas parecen diferentes, dijo Sharma, e insistió en que el Convenio de Hong Kong (HKC) de la OMI, aprobado en 2009, debería proporcionar el camino reglamentario para el negocio mundial del reciclaje. Mientras tanto, el hecho de que la UE no haya aprobado ninguna instalación de reciclaje en la India, donde se cree que unas 20 empresas han solicitado auditorías, es un desincentivo para la posible mejora de otras instalaciones en todo el subcontinente.