Por Jonathan Saul (Reuters) – El hidrógeno se anuncia como el inevitable combustible ecológico del futuro. Que se lo digan a los que tendrán que transportarlo por todo el mundo a temperaturas hiperfrías cercanas a las del espacio exterior.
Sin embargo, eso es exactamente lo que intentan hacer los diseñadores.
En el mayor reto tecnológico de la marina mercante en décadas, las empresas están empezando a desarrollar una nueva generación de buques que puedan suministrar hidrógeno a la industria pesada, apostando por que las plantas de todo el mundo se conviertan al combustible e impulsen la transición a una economía con menos emisiones de carbono.
Hay al menos tres proyectos de desarrollo de buques piloto que estarán listos para probar el transporte de este combustible en Europa y Asia en los próximos tres años, según explicaron las empresas implicadas a Reuters.
El mayor reto es mantener el hidrógeno refrigerado a 253 grados Celsius bajo cero -sólo 20 grados por encima del cero absoluto, la temperatura más fría posible- para que se mantenga en forma líquida, evitando al mismo tiempo el riesgo de que se agrieten partes del buque.
Esto es casi 100 grados Celsius más frío que las temperaturas necesarias para transportar gas natural licuado (GNL), que requirió su propia revolución naval hace unos 60 años.
La empresa japonesa Kawasaki Heavy Industries ya ha construido el primer barco del mundo para transportar hidrógeno, el Suiso Frontier. El buque prototipo está en fase de pruebas en el mar, y se espera que en los próximos meses realice un viaje inaugural de demostración de unos 9.000 km desde Australia a Japón.
«Ya está en marcha la siguiente fase del proyecto para construir un transportador de hidrógeno a escala comercial a mediados de la década de 2020, con el objetivo de que sea comercial en 2030», dijo Motohiko Nishimura, vicedirector ejecutivo de Kawasaki.
El depósito de 1.250 metros cúbicos para contener el hidrógeno tiene doble capa y está aislado al vacío para ayudar a mantener la temperatura.
El prototipo de Kawasaki, un barco relativamente modesto de 116 metros de eslora y 8.000 toneladas brutas, funcionará con gasóleo en su viaje inaugural, pero el objetivo de la empresa es utilizar el hidrógeno para propulsar futuros buques comerciales de mayor tamaño, explicó Nishimura.
ACERO SUPERRESISTENTE PARA BUQUES
En Corea del Sur, uno de los principales centros de construcción naval del mundo, hay otro proyecto en marcha.
Korea Shipbuilding & Offshore Engineering es la primera empresa del país que trabaja en la construcción de un buque comercial de transporte de hidrógeno licuado, según un portavoz de la empresa.
Para hacer frente al desafío del hiperfrío, la empresa dijo que estaba trabajando con un fabricante de acero para desarrollar acero de alta resistencia y una nueva tecnología de soldadura, junto con un mejor aislamiento, para contener el hidrógeno y mitigar los riesgos de que las tuberías o los tanques se agrieten.
Al otro lado del mundo, en Noruega, también se está trabajando en la construcción de una cadena de suministro de hidrógeno en la costa occidental del país, con un grupo que pretende pilotar un barco de prueba que podría transportar hidrógeno a las estaciones de servicio previstas, que podrían dar servicio tanto a barcos como a camiones y autobuses.
La naviera noruega Wilhelmsen Group está trabajando en este último proyecto con socios para construir un barco «roll-on/roll-off» que podrá transportar hidrógeno líquido mediante contenedores o remolques que se conduzcan a bordo, dijo Per Brinchmann, vicepresidente de proyectos especiales de la empresa.
Se espera que el buque esté operativo en el primer semestre de 2024, añadió.
«Creemos que una vez que tengamos este buque de demostración operativo, la intención será construir centros de abastecimiento de combustible en la costa oeste (de Noruega)», dijo Brinchmann, refiriéndose a las estaciones de servicio.
Otras empresas están explorando una ruta diferente para evitar el enigma del frío y lo que puede ocurrir cuando los átomos de hidrógeno interactúan con el metal.
La canadiense Ballard Power Systems $BLDP y la australiana Global Energy Ventures, por ejemplo, colaboran en el desarrollo de un barco para transportar hidrógeno comprimido en forma de gas.
«El plazo más temprano sería 2025/26», dijo Nicolas Pocard, vicepresidente de marketing y asociaciones estratégicas de Ballard.
La ventaja de este planteamiento en forma de gas es que no requiere temperaturas extremas. Pero la desventaja es que se puede transportar menos hidrógeno en una carga que el hidrógeno líquido, por lo que algunos de los primeros promotores están optando por este último.
Brinchmann, de Wilhelmsen, dijo que un contenedor de 40 pies podría transportar unos 800-1.000 kg de gas hidrógeno presurizado, pero hasta 3.000 kg de hidrógeno líquido.
UNA ARQUITECTURA NAVAL COMPLEJA Y COSTOSA
Estos esfuerzos no están exentos de riesgos.
Para empezar, son caros; ninguna de las empresas quiso comentar el coste de sus buques, aunque tres especialistas del sector dijeron a Reuters que estos buques costarían más que los que transportan GNL, que pueden costar entre 50 y 240 millones de dólares cada uno, dependiendo del tamaño.
«El coste de un buque que transporte hidrógeno dependerá principalmente del coste del sistema de almacenamiento. El almacenamiento de hidrógeno líquido podría ser muy caro debido a su complejidad», añadió por separado Carlo Raucci, consultor de descarbonización marina de la certificadora de buques LR.
Los proyectos piloto, que aún se encuentran en fase experimental, deben superar estos retos técnicos, y también dependen de que el hidrógeno se convierta en un combustible ampliamente utilizado en los próximos años.
Nada de esto es seguro, aunque el apoyo estatal que se está dando a este combustible más limpio sugiere que tiene futuro en la combinación energética mundial.
Más de 30 países, entre ellos varios europeos como Francia y Alemania, así como Corea del Sur y Australia, han hecho públicos sus planes de implantación del hidrógeno.
El total de las inversiones previstas podría superar los 300.000 millones de dólares hasta 2030 si se materializan cientos de proyectos con este combustible, según un reciente informe de la asociación Hydrogen Council y la consultora McKinsey.
El papel del transporte marítimo sería importante para desbloquear el potencial de conversión al hidrógeno de industrias como la del acero y el cemento.
Se calcula que estos dos sectores de la industria pesada producen por sí solos más del 10% de las emisiones mundiales de CO2, y superar su necesidad de combustibles fósiles es uno de los principales retos de la transición mundial hacia una economía con menos emisiones de carbono.
¿MÁS RÁPIDO QUE EL GNL?
Tiago Braz, vicepresidente de energía del desarrollador noruego de tecnología marina Hoglund, dijo que la empresa estaba trabajando con especialistas en acero y diseñadores de tanques en la ingeniería de un sistema de carga de barcos que puede utilizarse para transportar hidrógeno líquido.
«Estamos en las primeras fases con los transportes de hidrógeno. Pero, a diferencia de lo que ocurría cuando se lanzó el GNL, la industria es más flexible a los cambios», dijo Braz.
«Debería ser una transición más rápida», añadió.
Los especialistas afirman que el desarrollo del GNL ha tardado décadas en llegar a su pleno desarrollo, en parte debido a la infraestructura y los buques necesarios y a las pocas empresas dispuestas a invertir inicialmente.
Las empresas que operan en mercados marítimos más amplios también están estudiando la posibilidad de diversificarse en el transporte de hidrógeno en el futuro.
Paul Wogan, director general de GasLog Partners, una de las principales empresas de transporte marítimo de gas natural licuado, declaró que estaba «abierto» a la posibilidad de pasarse al hidrógeno, mientras que el propietario de petroleros Euronav dijo que estaba examinando el transporte de energía en el futuro.
«Si esa energía es el hidrógeno el día de mañana, nos gustaría desempeñar un papel en la industria emergente», dijo el director general de Euronav, Hugo De Stoop.
Otros, como la empresa líder en gestión de buques Maersk Tankers, dijeron que estarían abiertos a gestionar activos de transporte marítimo de hidrógeno.
Johan Petter Tutturen, director de negocio de buques gaseros de la certificadora de buques DNV Maritime, dijo que su empresa estaba participando en estudios de concepto para el transporte de hidrógeno a granel en el mar.
«Pasarán algunos años antes de que estos proyectos lleguen a buen puerto, pero si el hidrógeno va a formar parte de la futura combinación de combustibles, tenemos que empezar a explorar todas las posibilidades ahora».
Por Jonathan Saul. Información adicional de Yuka Obayashi en Tokio, Heekyong Yang y Joyce Lee en Seúl; edición de Veronica Brown y Pravin Char.
