El reciente anuncio del gobierno canadiense de suspender todas las visitas de cruceros hasta febrero de 2022 debido al COVID-19 tendrá un impacto perjudicial en la industria de cruceros de Alaska.

En marzo de 2020, el Centro de Control de Enfermedades emitió una Orden de No Navegación para las líneas de cruceros y que ha permanecido en vigor, a la espera de un plan exitoso para reanudar las operaciones. Una vez que el CDC libere a los cruceros, la navegación hacia Alaska será problemática, ya que la mayoría de los cruceros del mundo son de construcción extranjera, con pabellón extranjero, tripulados por personal extranjero y propiedad de empresas constituidas en el extranjero.

De acuerdo con la Ley de Servicio de Buques de Pasajeros de 1886, aunque estos buques pueden operar entre puertos estadounidenses, deben incluir una parada en un destino extranjero. Por este motivo, el capitán Stubing, Julie McCoy, Gopher, Isaac y el resto de la tripulación del Pacific Princess, de bandera británica, salían de San Pedro cada semana para hacer escala en México. Con el boicot de Canadá a estos buques, cualquier viaje que parta de la costa oeste estadounidense con destino a Alaska no tendrá un puerto extranjero en el que parar, a menos que se desvíe a México, lo que requerirá un viaje potencialmente más largo, pero aún posible.

Un crítico de la legislación marítima estadounidense señaló: «Este lamentable episodio tiene el potencial de causar un considerable daño económico, pero aún podría resultar positivo si proporciona el impulso necesario para realizar los cambios que se necesitan desde hace tiempo -si no la supresión total- de esta ley obsoleta». La derogación del PVSA supondría un enorme beneficio para Carnival, Royal Caribbean y Norwegian Cruise Lines, los tres mayores operadores de buques de pasajeros.

En 2019, estas tres firmas controlaban el 74,6% del mercado mundial de cruceros con flotas de 195 buques. De ellos, solo uno tenía bandera estadounidense y operaba en el mercado de cruceros de Hawái. Las sedes de las tres empresas se encuentran en el sur de Florida, pero están constituidas y pagan impuestos en Panamá, Liberia y Bermudas. Aunque emplean a muchos estadounidenses en su personal de tierra y son la cara de los barcos y las empresas ante el público, entre bastidores su columna vertebral es la mano de obra extranjera barata.

Con el brote de COVID, las compañías hicieron la calculada apuesta de capear la pandemia y esperar que la industria de los cruceros reanudara rápidamente sus operaciones normales, a pesar de que sus barcos fueron el centro de gran parte de los brotes iniciales. Ante la falta de pasajeros, el cierre del sistema de transporte internacional y el aumento de los costes operativos, las compañías llevaron a cabo operaciones masivas de cruce de cubiertas para colocar a miembros de la tripulación de las mismas regiones a bordo de los buques y luego enviarlos a los países de origen de los marineros.

Tras una serie de inicios fallidos, algunas compañías ni siquiera tienen planes de empezar a navegar en breve. Virgin Cruises, que iba a embarcarse en sus primeros viajes a principios de 2020, nunca ha tenido un pasajero pagado en sus nuevos y enormes cruceros. Esto nos lleva de nuevo a la situación de Alaska y a los ataques contra la PVSA.

Organizaciones como el Instituto CATO han abogado por la derogación de toda la legislación de cabotaje marítimo estadounidense -tanto la Ley de Servicios de Buques de Pasajeros como la Ley Jones- sin tener en cuenta el impacto en la seguridad nacional de la nación. La derogación de la primera permitiría a los buques de Royal Caribbean, Carnival y Norwegian navegar directamente entre los puertos de EE.UU., eliminando la necesidad de parar en puertos extranjeros. La pregunta que hay que hacerse es: ¿cuál es el impacto?

En primer lugar, hay compañías de cruceros estadounidenses que operan con buques más pequeños en el comercio, como American Cruise Lines, Alaskan Dream y UnCruise Adventures. Estos barcos son más pequeños pero cumplen los requisitos del PVSA y se enfrentarán a la quiebra si los barcos con pabellón extranjero participan en el comercio costero estadounidense. Las empresas internacionales de mayor tamaño no tienen que pagar los salarios mínimos estadounidenses, ni respetar las leyes laborales nacionales, ni cumplir los requisitos impuestos por la nación.

En segundo lugar, una vez que se permite que los barcos extranjeros operen libremente en las aguas costeras de EE.UU., se está permitiendo esencialmente que las empresas extranjeras operen bajo sus propias leyes de forma permanente en territorio estadounidense. Sí, los barcos extranjeros entran y salen continuamente de los puertos estadounidenses, pero no permanecen ni realizan negocios en ellos de forma rutinaria.

Por último, se tendrían esencialmente hoteles extranjeros flotantes y eso significa competir directamente con los estadounidenses tanto en tierra como a flote.

Entonces, ¿cuál es la solución? Con el COVID-19 y las vacunas en un estado de cambio, no hay garantía de que la industria de los cruceros no reanude sus operaciones normales hasta 2022, como prevé Canadá. Actualmente, las compañías de cruceros están gastando más de 1.000 millones de dólares al mes para mantener los barcos en espera del regreso de los pasajeros. Si las compañías de cruceros desean tanto el comercio de Alaska, hay una respuesta.

El único buque estadounidense entre los 194 es el MV Pride of America, construido en los astilleros Ingalls de Pascagoula (Mississippi), pero equipado en Alemania tras la quiebra de la empresa propietaria del buque. Si Royal Caribbean, Carnival y Norwegian tienen tantas ganas de llegar a Alaska, que seleccionen algunos de sus buques, trabajen con los representantes de la Costa Oeste y Alaska en el Congreso y consigan una exención para operar, pero con las mismas limitaciones que el Pride of America. En otras palabras, deben cambiar el pabellón a un registro estadounidense, emplear a trabajadores estadounidenses y constituirse bajo una sociedad estadounidense.

La respuesta obvia es que es demasiado caro. Después de todo, cuando una empresa puede pagar a un marino filipino menos de 900 dólares al mes y mantenerlo en el mar durante 11 meses, ¿por qué querría emplear a estadounidenses? Pero con COVID, esta solución tendrá un gran atractivo. En primer lugar, los problemas para subir y bajar de los buques tanto a los pasajeros como a los tripulantes serán mínimos. En la actualidad, un tercio de los 1,2 millones de marinos superan sus contratos de navegación asignados debido a las restricciones de los viajes internacionales y el acceso a los vuelos. En segundo lugar, las compañías empezarán a generar ingresos, algo que no se hace ahora.

Por último, el empleo de marineros estadounidenses en las tripulaciones de cubierta y de máquinas es un activo estratégico para el ejército, ya que también pueden ser utilizados a bordo de buques de reserva en tiempos de guerra. Como tal, los buques podrían acogerse a un Programa de Seguridad Marítima modificado, o los marineros empleados a bordo y la empresa que supervisa los buques tienen incentivos fiscales para reducir los costes.

Aunque muchas entidades ven cualquier oportunidad para atacar el cabotaje estadounidense, hay que recordar que Estados Unidos tiene intereses globales. En 1890, Alfred Thayer Mahan, en su obra fundamental The Influence of Sea Power Upon History (La influencia del poder marítimo en la historia), identificó el poder marítimo como la amalgama de la navegación militar y comercial. Estados Unidos debe adaptar su política marítima y la reforma o derogación de sus leyes marítimas es la mejor opción para el futuro.

Salvatore R. Mercogliano es profesor asociado de Historia en la Universidad de Campbell en Buies Creek, Carolina del Norte, e imparte cursos de Historia Marítima Mundial y Seguridad Marítima.