La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) ha identificado la insuficiente comunicación por radio de dos pilotos y la inexactitud de la información AIS relacionada con el tamaño del remolque como la causa probable del fatal abordaje entre dos buques de remolque en el río Bajo Mississippi que causó la muerte de tres personas el año pasado.
El abordaje se produjo el 26 de enero de 2020 cerca de Destrehan, Luisiana, entre el Cooperative Spirit y el RC Creppel, este último zozobró con cuatro tripulantes a bordo. Sólo uno fue rescatado y tres no fueron encontrados en una búsqueda que duró 67 horas.
La NTSB hizo públicos los detalles de su investigación el jueves en Marine Accident Brief (21/16).
El accidente provocó la rotura de un total de 42 barcazas de ambos remolques, el vertido de aproximadamente 8.000 galones de combustible diésel en el río y la liberación de vapores de ácido sulfúrico, así como unos daños materiales estimados en 3 millones de dólares en tres buques y 11 barcazas. El RC Creppel no fue recuperado.
La NTSB dijo que el Cooperative Spirit estaba remolcando 40 barcazas río arriba y el RC Creppel estaba remolcando dos barcazas río abajo cuando los pilotos a bordo de ambos buques acordaron una reunión puerto a puerto.
Mientras que el piloto del RC Creppel comunicó el tamaño de su remolque, el piloto del Cooperative Spirit no lo hizo. Las barcazas de los buques remolcadores abordaron alrededor de 26 Mile Point, lo que provocó que el RC Creppel zozobrara y se hundiera. Un buque de carga seca en ascenso, el Glory First, abordo el lado de estribor del remolque del Cooperative Spirit.
La NTSB determinó que la causa probable del abordaje del Cooperative Spirit y el RC Creppel fue la insuficiente comunicación por radio de los dos pilotos antes de encontrarse en una curva y la no transmisión de información precisa del Sistema de Identificación Automática (AIS) sobre el tamaño del remolque.
En su informe, la NTSB señala que una llamada de radio al otro buque habría ayudado a ambos pilotos a identificar las expectativas del otro, pero ninguno de ellos realizó una llamada de radio tras su llamada inicial para concertar un encuentro. La ausencia de una llamada de radio o de una señal de «peligro» indica que ninguno de los dos pilotos era consciente del inminente abordaje.
«Al encontrarse o adelantar a un buque en una curva, especialmente cuando las condiciones de aguas altas pueden aumentar el riesgo de abordaje, una comunicación temprana y eficaz es fundamental para garantizar un encuentro exitoso», señala el informe. «El uso de la radio de muy alta frecuencia puede ayudar a disipar suposiciones y proporcionar a los equipos del puente y a los operadores de los buques remolcadores la información necesaria para evaluar mejor las intenciones de cada buque».
La investigación descubrió que ni el RC Creppel ni el Cooperative Spirit transmitieron con precisión la longitud total de sus remolques a otros usuarios de AIS.
Según la NTSB, la transmisión AIS del RC Creppel mostraba su eslora en 69 pies en lugar de su eslora total real de 514 pies, mientras que la transmisión AIS del Cooperative Spirit mostraba la eslora en 200 pies, muy por debajo de su eslora total real de 1.600 pies.
La NTSB dijo que un tamaño exacto en el AIS habría dado a los pilotos una imagen mejorada a medida que los buques se acercaban el uno al otro, lo que refleja una cuestión que la agencia ha abordado en el pasado, incluso tan recientemente como 2016. No se emitieron recomendaciones de seguridad como resultado de esta investigación.
«Las dimensiones generales de un buque y su remolque pueden cambiar significativamente con cada tránsito. Para los buques que remolcan por delante o al costado, las dimensiones en el AIS deben reflejar el área rectangular total del buque y su remolque», dice el informe. «Ingresar consistentemente las dimensiones completas de una configuración de remolque en el AIS para cada tránsito ayuda a aliviar posibles interpretaciones erróneas y, por lo tanto, mejora el conocimiento de la situación de todos los usuarios de las vías navegables».
En 2016, la NTSB emitió la Recomendación de Seguridad M-16-15 a la Guardia Costera de los Estados Unidos para «trabajar con la Comisión Técnica de Radio para los Servicios Marítimos y los Operadores de Vías Navegables de Estados Unidos para modificar las regulaciones, los procedimientos y las normas de equipamiento, según sea necesario, para garantizar que los buques que participan en las operaciones de remolque transmitan información precisa del sistema de identificación automática con respecto al tamaño del remolque y la configuración del remolque, así como el tamaño del buque.»
La NTSB emitió recomendaciones de seguridad similares a la Comisión Técnica de Radio (M-16-24) y a los Operadores de Vías Navegables Americanos (M-16-25). Estas recomendaciones de seguridad siguen abiertas. La Recomendación de Seguridad M-16-15 está clasificada como «Abierta-Respuesta Inaceptable», la M-16-24 está clasificada como «Abierta-Respuesta Aceptable» y la M-16-25 está clasificada como «Abierta-Esperando». Estas recomendaciones de seguridad deben aplicarse para ayudar a salvar vidas y prevenir tragedias marítimas, dijo la NTSB.
El informe de accidentes marítimos 21/16 está disponible aqui
