Se puede tener un mercado de VLCC en pleno auge, descrito por el jefe de Nordic American Tankers, Herbjorn Hansen, como «el más fuerte que hemos visto en décadas», y se puede tener la perspectiva de un suministro reducido de buques y, por lo tanto, una utilización de la capacidad mucho mayor, pero no se pueden tener ambas cosas al mismo tiempo.
Esa es una cita parafraseada, pero esa fue una importante conclusión de una teleconferencia organizada por los corredores BTIG, bajo los auspicios del analista de valores Greg Lewis, en la que participó el jefe de los mercados petroleros de Rystad Energy, Bjornar Tonhaugen.
La llamada abarcó una amplia gama de temas en torno a la situación de la fuerte reducción de la demanda de petróleo ante el virus Covid-19 y el drástico aumento de los suministros procedentes principalmente de Arabia Saudita. En un informe de Rystad del 17 de marzo, los consultores afirman que: «El impacto real en los precios del petróleo estará determinado por la capacidad de almacenamiento mundial, ya que la reciente inundación de petróleo de Arabia Saudita se multiplicará por el próximo tsunami de destrucción de la demanda».
La esencia de la dicotomía de los buques tanqueros se explicó en la llamada BTIG. Según Rystad, el petróleo y los productos actuales almacenados es de 7.700 millones de barriles, con 1.300 millones «en el agua en traslado de A a B», es decir, realmente a bordo de los buques.
Tonhaugen continuó: «aquí hay muy poco almacenamiento flotante, actualmente porque el contango (curva de precios ascendente) no ha incentivado todavía el almacenamiento de petróleo crudo como almacenamiento flotante». Esto significa que las diferencias en los precios mensuales del petróleo en cada mes sucesivo, no compensan todavía el costo mensual del almacenamiento, principalmente el costo de la flota.
Así como el producto básico del petróleo tiene una curva de precios a futuro, también lo tiene el mercado de los grandes buques petroleros. Se aplica el viejo cliché, con un ligero ajuste; una marea ascendente del mercado por viajes pagados de contado ha levantado todos los precios de la flota de buques, incluidos los alquileres por tiempo de período en los grandes buques petroleros.
El experto de Rystad opinó: «Eso no es suficiente en este momento». Luego pintó un escenario en el que los precios del petróleo continúan bajando (antes de que la producción se «cierre») y la actual ola de buques tanqueros de alto precio terminen sus viajes y queden disponibles para el mercado de almacenamiento flotante.
Tonhaugen continuó diciendo: «Hemos oído cifras de 18 a 25 millones de dólares… para fletar un VLCC por un año», y luego añadió: «Eso equivaldría a 9 dólares por barril a 12 dólares por barril en un VLCC de 2 millones de barriles… la actual curva de contango del petróleo Brent, es de alrededor de 10 dólares por barril sobre una base de 12 meses». Lo que esto significa es que las líneas sólo están empezando a cruzarse; el almacenamiento flotante está a punto de volverse económico.
En una parte anterior de la llamada, había sugerido que la capacidad de almacenamiento en tierra, que también tiene en cuenta la Reserva Estratégica de Petróleo de los EE.UU., podría llenarse en cuestión de 30 o 40 días. El moderador de la sesión, Greg Lewis de BTIG, mencionó un contrato de alquiler de VLCC por seis meses a 80.000 dólares por día, y dijo que funciona a alrededor de 1,20 dólares por barril. Tonhaugen señaló que «la capacidad en tierra cuesta significativamente menos que el almacenamiento en un VLCC»
La convocatoria de la BTIG abarcaba una amplia gama de temas; surgió el tema del almacenamiento del combustible de aviación, con el almacenamiento flotante, que presumiblemente se haría en buques tanqueros más pequeños, menos probable porque las especificaciones del combustible de aviación contienen una fecha de caducidad. Lewis también señaló una recogida de envíos de nafta, presagio de la mejora de las condiciones en Asia, y Tonhaugen advirtió de la continua incertidumbre.
