En noviembre de 2020, la OMI aprobó las enmiendas al Anexo VI de MARPOL, introduciendo un Índice de Diseño de Eficiencia Energética para los buques existentes (EEXI).

A reserva de su aprobación en el MEPC 76 en junio de 2021, los requisitos entrarán en vigor en 2023. El EEXI será aplicable a todos los buques de más de 400 GT incluidos en el Anexo VI de MARPOL.

Esto significa que se aplicarán los límites del Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) a los buques existentes y un mecanismo de calificación para obligar a mejorar la eficiencia operativa del carbono de los buques.

Con sólo dos años de antelación, los armadores están buscando la manera más fácil y rentable de cumplir estos requisitos mientras planifican los diques secos para sus buques después de 2023.

Este fue uno de los temas clave de la sesión de hoy titulada Soluciones a corto plazo para los apremiantes retos normativos, celebrada en el marco del Congreso Medioambiental Marítimo Mundial (GMEC), un evento de primera categoría en la Feria SMM de Hamburgo.

La forma más sencilla de que la comunidad marítima se asegure de que su tonelaje cumple los requisitos de la EEXI es desclasificar sus motores, según una de las conclusiones.

La desclasificación de un motor significa reducir la velocidad máxima del buque, el régimen continuo máximo especificado (MCR), y optimizar así el punto de carga real con el punto de carga de diseño.

Como resultado, un buque puede lograr una mayor eficiencia reduciendo el consumo de fueloil.

Según el grupo de expertos, a pesar del aumento del GNL como combustible en el sector de las nuevas construcciones, en el que el gas representa casi el 30 por ciento de la cartera de pedidos, no es probable que el GNL sea la opción para adaptar los buques existentes, ya que sería una opción extremadamente cara.

«El GNL es más bien una medida a medio plazo. Básicamente, si se trata de un buque nuevo, el GNL es una opción viable y luego sólo hay que decidir el perfil operativo. Pero, cuando tienes un activo de 11 -12 o 15 años entonces todavía tienes que cumplir con los requisitos del EEXI, en ese caso, tienes que hacer el papeleo, evaluar dónde estás y el cálculo del EEXI sigue la sistemática del EEDI. Para esos buques actualmente, y si la brecha es grande, entonces la limitación de la potencia del motor es la primera opción porque te da el mayor beneficio», dijo Rasmus Stute, Vicepresidente – Gerente de Desarrollo de Negocios del Área de DNV GL – Marítimo.

DNV GL sigue siendo un firme partidario del GNL como solución puente, ya que es un combustible con un alto contenido energético, apto para el transporte marítimo de larga distancia.

«El GNL no tiene alternativa, al menos para las próximas una o dos generaciones de buques», añadió Stute, explicando que la industria ha recorrido un largo camino en lo que respecta al deslizamiento del metano.

Otra razón para esta decisión es que muchas soluciones del mercado, como los sistemas eólicos o de propulsión que utilizan conceptos de burbuja de aire, ofrecen unas mejoras de reducción de carbono bastante bajas, según se ha dicho en la sesión.

Por ello, no se consideran una inversión atractiva, ya que no ofrecen una rentabilidad atractiva.

En la primera oleada de adaptación de los buques al futuro para cumplir con los requisitos más estrictos de eficiencia energética, unos 100.000 buques actualmente en funcionamiento se adaptarán con diferentes soluciones, según ha explicado Marting Stopford, director general de Clarksons Research.

En la segunda oleada se construirán nuevos buques diésel o de doble combustible durante bastantes años, antes de que la industria pase a la construcción de buques de gas, híbridos en la tercera oleada y, por último, de carbono cero en la cuarta.