Ha sido una de las cuestiones más debatidas en los últimos 18 – 24 meses en el transporte marítimo – si se debe o no invertir en depuradores para cumplir con el tope mundial de bajo contenido de azufre de la OMI para 2020 para el combustible marino.
Para algunos depuradores simplemente se consideraba que no era la forma correcta de cumplir con la regulación, y para aquellos que operaban buques más pequeños y más viejos, invertir en una unidad de limpieza de gases de escape no tenía sentido desde el punto de vista económico.

Para los propietarios de buques más grandes y nuevos, si estaban satisfechos con el concepto de instalar depuradores, la decisión dependía en gran medida de una apuesta por el futuro diferencial de precios entre los fuelóleos de muy bajo contenido en azufre (VLSFO) y los de alto contenido en azufre (HFO) que podían seguir utilizándose con un depurador, y el consiguiente período de amortización de la unidad de limpieza de gases de escape. Otros factores también incluyeron el tiempo y la disponibilidad de espacio de patio para la instalación, la operación del depurador una vez instalado, los problemas de mantenimiento y corrosión, y las restricciones de uso por parte de los estados costeros.

En cuanto a la cuestión clave del diferencial de precios del combustible, las primeras indicaciones cuando VLSFO salió al mercado por primera vez en la primera parte de 2019 no eran positivas, pero dada la escasa comercialización de los volúmenes también era difícil sacar conclusiones reales.

Los números de la sociedad de clasificación DNV GL en una presentación sobre los depuradores en 2018 estimados en base a un depurador de 20MW con una diferencia de precio de 175 dólares por tonelada entre el HFO y el combustible bajo en azufre, el período de recuperación sería de 1,3 años para un depurador de bucle abierto y de 1,7 años para una unidad híbrida. Si la diferencia de combustible cayera a sólo 40 dólares por tonelada, no habría ningún argumento comercial para una lavadora de 20 MW, mientras que una diferencia de 100 dólares supondría un periodo de recuperación de menos de dos años.

Basándose en estas cifras, el diferencial de precios entre el HFO y el VLSFO justo dos semanas antes de que la OMI 2020 entre en vigor, los precios del combustible ciertamente parecen favorables para los propietarios que optaron por los depuradores. Los precios publicados por Ship & Bunker muestran al IFO380 a 331 dólares por tonelada en Singapur mientras que el VLSFO tiene un precio de 644 dólares por tonelada, una significativa diferencia de 313 dólares por tonelada. Es un cuadro similar en Rotterdam con el IFO380 a $272,50 por tonelada y el VLSFO a $569 por tonelada – un spread de $269,50, y en Fujairah el IFO380 a $299 por tonelada y el VLSFO a $688 por tonelada – un spread de $389 por tonelada.

Hay indicios de que a corto plazo, ya que alrededor del 90% de la industria hace el cambio a VLSFO o a gasóleo marino (MGO), el margen podría ampliarse con Ship & Bunker informando de aumentos de precios mucho más pronunciados para el VLSFO que para el HFO.

Al igual que para los propietarios con depuradores, los precios actuales se ven bien para los propietarios como Euronav que almacenaron combustible conforme a precios significativamente más bajos – la compañía pagó un promedio de 447 dólares por tonelada por 420.000 toneladas de combustible conforme comprado entre principios de 2019 y septiembre. Aunque tal estrategia tiene un coste en términos de almacenamiento y la mayoría de los propietarios no tienen ULCC de repuesto por ahí, como fue el caso de Euronav.

A más largo plazo, lo que habrá sucedido con el diferencial de precios es un juego de adivinanzas. Pero parece poco probable que las compañías petroleras vayan a querer vender HFO, que se está convirtiendo esencialmente en un producto de nicho, a los combustibles que utiliza el 90% del mercado. El precio de la VLSFO también se establecerá probablemente una vez que el período inicial de ajuste del mercado haya terminado.

Por supuesto, para los propietarios que instalaron depuradoras más tarde, puede que el 1 de enero de 2020 su buque siga en el astillero, si es que llegó tan lejos, en lugar de aprovechar la diferencia de precios del combustible, ya que las instalaciones tardan mucho más que los 30 días que pregonan los fabricantes. Para los portacontenedores el tiempo medio de instalación se estimó en 58 días para las unidades instaladas hasta ahora, según el analista Alphaliner.