El transporte marítimo es la columna vertebral de la economía global, transportando más del 80% de los bienes comercializados en el mundo. Pero también es responsable de casi el 3% de las emisiones de dióxido de carbono producidas por el hombre. Si los buques del mundo van a alcanzar los objetivos de reducción de emisiones, tendrán que empezar a quemar combustible limpio para 2030. Para Bloomberg, la pregunta es ¿cuál?

El combustible del futuro para la navegación debe producir menos o cero emisiones, pero hay más que eso. También debe poseer suficiente potencia para propulsar gigantescos buques alrededor del mundo, ser almacenable y transportable, y, por supuesto, no ser prohibitivamente caro. Las principales opciones son:

Amoníaco

Pros: No produce ninguna emisión de CO2 cuando se produce de forma limpia, lo que se puede hacer combinando el llamado hidrógeno verde con el nitrógeno del aire.

Contra: Mucho menos denso en energía que los combustibles tradicionales, por lo que necesitaría tres veces más espacio para contener la misma cantidad de energía, un problema para los diseñadores de barcos; también es tóxico para los humanos y la vida acuática.

Hidrógeno

Pros: Suficientemente poderoso para enviar cohetes al espacio y puede producirse sin emitir CO2; puede ser usado en el motor de combustión interna de una nave o en una celda de combustible

Contra: Debe ser almacenado a -253 grados Celsius (-423 Fahrenheit) o bajo alta presión, un gran dolor de cabeza para los constructores de buqes; también es potencialmente explosivo.

Gas Natural Licuado (GNL).

Pros: Alternativa bien conocida, fácilmente disponible y con menos emisiones de CO2 a los combustibles basados en el petróleo.

Contra: Sigue siendo un combustible fósil, por lo que no es neutro en carbono, necesita una costosa infraestructura y causa emisiones de metano; también existen GNL bio y sintéticos.

Biocombustibles

Pros: Hecho con aceites vegetales y compatible con varios motores marinos comerciales e infraestructura de combustible.

Contra: Más caro que los combustibles fósiles y se necesitaría un gran aumento de la producción para satisfacer la demanda marítima.

Metanol

Pros: Líquido a temperatura ambiente, por lo que puede ser almacenado en tanques regulares no presurizados; se puede fabricar limpiamente y ya está en uso en algunos buques

Desventaja: Menos densidad de energía que los combustibles basados en el petróleo y la versión limpia es cara.

Nuclear

Pros: Cero emisiones, extremadamente densa de energía y ya es utilizada por algunas naves.

Contras: Los mecanismos de seguridad están ahora incorporados en los diseños de los reactores, según la sociedad de clasificación de naves Lloyd’s Register. Sin embargo, la preocupación por la seguridad los hace poco atractivos para los gobiernos.

¿Qué está pasando en terreno?

A finales de agosto, había 66 proyectos piloto y de demostración de cero emisiones en marcha, la gran mayoría en Europa, según la Coalición «Getting to Zero». La lista completa no se hizo pública, pero aquí hay algunos proyectos notables:

Biocombustibles

El gigante petrolero Exxon Mobil planea vender aceite de biocombustible marino; MSC comenzó a utilizar biocombustibles en Róterdam el año pasado; Eastern Pacific Shipping está probando los biocombustibles; Una empresa conjunta de combustible de búnker cuyos accionistas incluyen a Trafigura planea expandir las ventas de biocombustibles como búnker.

Amoníaco

Un grupo de empresas acordó desarrollar conjuntamente buque con motor apto para amoníaco; Lloyd’s Register ha dado su aprobación en principio a tres proyectos de buques alimentados con amoníaco: dos portacontenedores ultra grandes y un buque tanque; La empresa finlandesa Wartsila está probando el amoníaco en un motor marino.

Hidrógeno y metanol

El gigante energético francés Engie está desarrollando un equipo de producción de hidrógeno y promoverá el gas como búnker limpio; NYK forma parte de un grupo que está desarrollando un barco turístico con celdas de combustible; El Puerto de Amberes ordenó un remolcador que combustiona h hidrógeno en combinación con el diesel y está modernizando otro para que pueda funcionar con metanol; también está invirtiendo en la producción de metanol verde; Se espera que una nave piloto que funciona con hidrógeno verde líquido, operada por Wilhelmsen, esté operativa en 2024.