En los últimos meses, la pronunciada trayectoria ascendente de las tarifas de fletes spot en la ruta Transpacífico se ha detenido, en parte debido a la intervención del gobierno chino. Sin embargo, como la demanda ha seguido siendo fuerte y las líneas navieras siguen teniendo la «sartén por el mango», se han añadido recargos gradualmente crecientes a las tarifas de base. Esto ha impedido que los fletes sigan subiendo, pero ha dejado a los expedidores con costos más elevados. A mediados de febrero, los recargos para garantizar el espacio y el equipamiento en las principales rutas se sitúan entre 1.500 y 2.500 dólares por TEUs, reporta BIMCO.

Pero el repentino aumento de la demanda de buques no sólo se ha manifestado en el mercado spot, sino también en las tarifas de fletamento, que han experimentado una pronunciada recuperación en forma de V desde junio de 2020, con tarifas para todos los buques considerablemente superiores a sus niveles anteriores a la pandemia. Las tarifas de fletamento para contratos de 6 a 12 meses se sitúan actualmente en US$13.700/día para un buque feeder de 1.700 TEUs; US$23.000/día para un buque de 3.500 TEUs y US$42.000/día para un buque de 8.500 TEUs. Incluso con estas tarifas, las líneas navieras se muestran «desesperadas» por hacerse con cualquier tonelaje extra que puedan, en muchos casos para asegurar de que puedan cumplir con su calendario anunciado, ya que los retrasos en los puertos de importación hacen que muchos buques no puedan llegar a tiempo para su siguiente salida programada.

Desguace a la baja

La alta demanda y el potencial de ganancias de los buques hacen que las demoliciones también se hayan reducido considerablemente en 2020. Si los astilleros de desguace hubieran estado abiertos y podido operar con normalidad en el momento álgido de la crisis, en el segundo trimestre, cuando la demanda de buques portacontenedores alcanzó su punto más bajo, la demolición habría subido sin duda. Sin embargo, esto no fue posible y los armadores tuvieron que esperar hasta junio para poder deshacerse de un tonelaje considerable. Lo que siguió fueron dos meses de mayores de reciclaje, en los que salieron del mercado 103.436 TEUs, más de la mitad de lo que se demolió en todo el año.

Sin embargo, a fines de julio, el desguace volvió a detenerse casi por completo, ya que la demanda de portacontenedores aumentó y muchos armadores descubrieron que incluso sus buques más antiguos y menos eficientes eran muy rentables. En el último trimestre de 2020, solo se retiraron del mercado 7.448 TEUs, todos ellos de buques feeders, un 70,9% menos que en el mismo periodo de 2019.

Al mismo tiempo, a medida que se ralentizaba el desguace, repuntaban las órdenes de construcción, encargándose 65 nuevos buques por un total de 751.057 TEUs. En todo 2020, la flota de transporte marítimo de contenedores creció un 2,9% en 2020, ya que se añadieron 857.616 TEU al mercado, frente a los 188.800 TEUs que se demolieron.

«Las elevadas ganancias que las líneas navieras han conseguido en los últimos meses no son un reflejo de la mejora de los fundamentos del mercado del transporte marítimo de contenedores, sino más bien el resultado de cómo se ha desarrollado 2020. A largo plazo, esta rigidez artificial del mercado remitirá y el transporte marítimo de contenedores tendrá que lidiar de nuevo con el exceso de capacidad prepandémico del mercado, agravado por los nuevos pedidos realizados en los últimos meses», afirma Peter Sand, analista jefe de transporte marítimo de BIMCO.

Una advertencia a largo plazo

A medida que las líneas navieras publican sus resultados del año completo, anunciando beneficios de una magnitud que no se veía desde hace muchos años, las miradas se dirigen a cómo resultará este año, y en este sentido, parece que hay más buenas noticias en el horizonte.

En primer lugar, y lo más importante, están los contratos a largo plazo para este año, que o bien se han fijado en los últimos meses o bien se están negociando todavía. Para todos los expedidores, excepto los más grandes, para los que las líneas navieras han renovado en muchos casos las tarifas del año pasado, reconociendo que se trata de clientes demasiado grandes como para perderlos.

La actual escasez de oferta hace que las líneas navieras tengan ventaja a la hora de negociar estos nuevos contratos, y aunque muchos expedidores se han mostrado inicialmente reacios a firmar nuevos contratos, lo harán inevitablemente en los próximos meses. Esto se hará con tarifas elevadas en beneficio de las líneas navieras, incluso si el mercado spot cae desde sus máximos actuales.

Lo mismo ocurre con los proveedores de tonelaje, que están asegurando sus buques en fletamentos de 6 a 12 meses a las elevadas tarifas actuales.

En cuanto a la actual escasez de equipos y perturbaciones, BIMCO cree que tardará al menos hasta mediados de año en resolverse, ya que todavía hay que despejar un gran retraso y reposicionar los equipos.