Las líneas navieras deberían ir cerrando los contratos que les quedan esta semana. Sin embargo, es posible que algunos éstos no cuenten espacio disponible hasta junio para cumplirse. Este año será una transición difícil para cualquier empresa que haya cambiado de línea naviera o de proveedor de servicios. «Nada ha cambiado desde el periodo anterior al Día del Trabajo» apunta el analista de la industria naviera, logística y portuaria Jon Monroe en su boletín semanal, quien además explica que las líneas navieras siguen luchando por conseguir reposicionar los contenedores lo antes posible, omitiendo puertos de recaladas para cumplir ese propósito.
Sin embargo, hay algunas buenas noticias en el horizonte, indica: De acuerdo con Drewry en el primer trimestre se entregaron 1,4 millones de TEUs nuevos. «No creo que esto incluya el nuevo pedido de 890.000 TEU de Triton Container Leasing, la mayor empresa de leasing de contenedores, con una cuota de aproximadamente el 35% de los contenedores alquilados por los armadores», señala.
Con toda la actividad, asociada a la incorporación de nuevos equipos, se espera que se pueda volver a cierta fluidez en algún momento del tercer trimestre de 2021. «Esto no significa, por desgracia, que las tarifas vayan a bajar o que las líneas navieras dejen de gestionar con rigor sus blank sailings», aclara el analista.
Monroe destaca que el primer trimestre de 2021 fue el mejor trimestre de la historia para las líneas navieras. «A medida que llegan los informes de resultados, comprobamos que, una vez más, estamos observando cifras récord. Las ganancias del primer trimestre de 2021 de Maersk casi superan las de todo el año 2020. Aun así, tenemos buques esperando en la mayoría de los puertos principales (aunque en menor número) y la obtención de contenedores y espacio en los portacontenedores en Asia no ha mejorado. ¿Realmente quieren las líneas volver a la antigua normalidad?»
Situación portuaria
Monroe describe que la mayoría de los principales puertos base de China experimentaron un aumento de las exportaciones durante los cuatro primeros meses del año. A pesar de los problemas de equipamiento y espacio, todas las cifras han aumentado. La demanda sigue siendo fuerte y el producto sigue moviéndose. «Los peores puertos siguen siendo Qingdao en China y Haiphong en Vietnam», puntualiza.
Además, indica que las líneas navieras han vuelto a iniciar los blank Sailings, la mayoría en dirección Al suroeste del Pacífico de Estados Unidos para las semanas 20 y 21. Explica que se trata de un intento de despejar los atascos de buques en los puertos de Los Ángeles y Long Beach en el sur de California. No es necesario tener salidas en blanco en el noroeste del pacífico de Estados Unidos y ECAW (East Coast all water) pero el espacio es increíblemente reducido allí.
La situación en los principales puertos de Asia es la siguiente: en Shenzhen, el bloqueo del Canal de Sueztuvo unfuerte impacto. Aproximadamente el 35% de la capacidad total de espacio ha disminuido. En el caso de la mayoría de las líneas navieras, no hay espacio disponible sin pagar una prima. Hacia la costa este es la ruta más difícil para conseguir espacio. ZIM no tiene contenedores y sólo acepta primas o cotizaciones electrónicas para todas las rutas.
En el puerto de Xiamen el espacio para la ruta USEC es extremadamente reducido y el espacio premium es analizado caso por caso. En el puerto Ningbo el espacio hacia la costa este y el noroeste del Pacífico es muy reducido. Las líneas navieras no permitirán que se libere ningún equipo por encima de la asignación, aunque estén dispuestos a pagar la prima. Las reservas se realizan hasta la segunda semana de junio.En el puerto de Shanghái el espacio es reducido en los servicios USEC y el noroeste del Pacífico lo que ha impulsado las primas.
El puerto de Qingdao puede que sea el peor de todos los puertos en cuanto a contenedores y espacio. Hay un gran problema con los buques que no regresan, por lo que los horarios de zarpe están muy desvirtuados. Hay muchos blank Sailings entre las semanas 17 y 18.
En los puertos de Vietnam las líneas navieras han estado limitando la asignación de espacio desde noviembre de 2020, siendo la situación más crítica que en los puertos de China.
En tanto, los puertos de Los Ángeles y Long Beach se enfrentan a una grave congestión, en parte debido a la descarga de contenedores IPI (internal port intermodal) no cuentan con espacio para ser distribuidos. «Normalmente, los contenedores destinados al interior se estiban en bloque y son los primeros en salir de un buque. Por desgracia, los transportistas ferroviarios no están equipados para manejar el volumen y los vagones no regresan con la suficiente rapidez. Aunque se oiga hablar de esperas de 10 a 15 días, sabemos que los retrasos para subir a un tren superan los 30 días. Esto puede parecer un extremo, hasta que es su contenedor se retrase 35 o incluso 40 días», advierte Monroe, especialmente, a los importadores estadounidenses, «aunque en este momento, la congestión ferroviaria parece estar disminuyendo», apunta finalmente.
