Los transportistas marítimos están decididos a mantener las tarifas al contado de los contenedores en sus niveles más elevados durante el mayor tiempo posible, ya que buscan fijar a los clientes con contratos anuales con aumentos de tarifas del 100% o más.
Y como no hay indicios de que las tarifas al contado disminuyan tras el comienzo del Año Nuevo chino la semana pasada, los cargadores que se han sentado con sus transportistas, esperando la erosión normal de las tarifas después de la CNY, ahora tienen que morder la bala y acordar tarifas contractuales mucho más altas, en lugar de arriesgarse en el mercado al contado.
Comentando la grave situación del mercado para los cargadores, Gordon Downes, director general de la plataforma digital de contratos New York Shipping Exchange, dijo que no creía que las tarifas fueran a retroceder después de la pandemia, «hasta dentro de unos años».
«De hecho, creo que el sector se encuentra en el inicio de un ciclo estructural alcista», añadió.
De hecho, la lectura de hoy del componente de Asia a Europa del Norte del Índice Báltico de Freightos (FBX) ha subido un 3,6% respecto a la semana anterior, a 8.455 dólares por 40 pies, un 145% más desde principios de diciembre y un enorme 428% desde la misma semana del año pasado.
Además, los cargadores al contado se ven obligados a pagar una serie de extras, como la retención de contenedores y las tasas de reserva acelerada, y los importadores británicos pagan además una media de 2.000 dólares por caja, lo que algunos transportistas denominan extraoficialmente «recargo de puerto».
«Las navieras aceptan las reservas en función de la rentabilidad o la importancia estratégica a largo plazo, por lo que se sacrifica a los pequeños y medianos cargadores», se quejó esta semana Toto Dirgantoro, presidente de la Alianza de Cargadores Asiáticos.
A pesar de la escasez de transporte en China, debido a la cuarentena de los conductores antes del CNY, los transportistas aparentemente todavía tienen una cantidad sustancial de carga previamente enrollada que barrer antes de tener que empezar a perseguir las reservas.
Y un cínico transportista del Reino Unido sugirió a The Loadstar esta semana que la cancelación de última hora de la navegación del MSC Erica el domingo por parte de la 2M tenía «más que ver con mantener la capacidad ajustada que con mejorar la fiabilidad del programa».
Por otra parte, las tarifas al contado desde Asia a los puertos del Mediterráneo oriental, registradas por la FBX, subieron un 2,9% en la semana, a 7.875 dólares por 40 pies, habiendo aumentado un 270% respecto a hace 12 meses.
En la ruta comercial transpacífica, igualmente caliente, la demanda de espacio de Asia a los Estados Unidos es implacable: según los datos de Signal del puerto de Los Ángeles, los buques con destino a la próxima semana están cargados con 189.000 teu de importaciones, según el manifiesto, lo que supone un aumento del 340% respecto a la misma semana del año pasado.
Sin embargo, los buques están teniendo que esperar hasta 10 días para atracar en Los Ángeles y Long Beach, con informes de 35-40 buques en los fondeaderos a diario y, como consecuencia, los transportistas están buscando puertos alternativos.
Después de estancarse durante varias semanas, las tarifas al contado desde Asia a la costa oeste de EE.UU. aumentaron un 7% esta semana, según la FBX, para alcanzar un nuevo récord de 4.640 dólares por 40 pies, y lograron otro récord para los puertos de la costa este de 5.639 dólares por 40 pies, un 6,3% más que la semana anterior.
«El pico y la congestión continuos tienen a algunos minoristas estadounidenses preocupados por que los productos relacionados con la Semana Santa no lleguen a tiempo, mientras que los transportistas informan de que los buques están totalmente reservados hasta finales de mes», dijo el jefe de investigación de Freightos, Judah Levine.
