Una nueva documentación tecnica publicada por la empresa tecnológica sueca I-Tech pone de manifiesto los problemas cada vez mayores que causan a los operadores de buques las bioincrustaciones que se producen durante los crecientes periodos de inactividad, mostrando cómo ésta ha aumentado en los últimos 12 años. La documentación tecnica, basada en la investigación de I-Tech y Marine Benchmark, se basa en la experiencia de la primera en el desarrollo del agente antiincrustante Selektope® -un componente de un número cada vez mayor de productos antiincrustantes- y profundiza en las razones por las que los buques en ralentí corren el riesgo de sufrir bioincrustaciones, así como en el impacto de las incrustaciones de percebes en el rendimiento de los buques.

Basándose en un análisis en profundidad de los patrones de la flota mundial, el documento revela el aumento sustancial del número de buques inactivos en la última década. I-Tech descubrió que el «Fouling Idling», tal como se define en el estudio, ha aumentado constantemente desde 2009, con un punto de partida del 25,4% hasta un pico del 35,0% en mayo de 2020. Dado el crecimiento de la flota, esto significa que el número absoluto de buques en ralentí en la flota mundial se ha duplicado entre 2009 y 2020.

También es significativo que los buques estén cada vez más inactivos en los llamados «puntos calientes» de biofouling, con temperaturas de agua superiores a 25°C. Los buques que pasan la mayor parte de su tiempo navegando en estas regiones corren un grave riesgo de acumulación excesiva de incrustaciones duras.

Leyenda: Flota mundial de 2009 a 2020, porcentaje de buques en ralentí durante más de 14 días.

Este nivel de incrustación se vio exacerbado por los patrones de ralentí observados en 2020, que proporcionaron las condiciones ideales para el crecimiento de las incrustaciones. Por ejemplo, en el pico de ralentí del año pasado, casi la mitad de todos los buques portacontenedores en ralentí con incrustaciones tuvieron largos períodos de ralentí de más de 30 días, exponiendo los cascos de los buques a un riesgo extremo de incrustaciones duras.

Para empeorar las cosas, estas ventanas de ensuciamiento podrían intensificarse a medida que los puertos se congestionen más. Además, con el aumento de la temperatura global del océano, los focos de bioincrustación podrían extenderse más, lo que significa que más barcos podrían encontrarse en una de las regiones y enfrentarse a un nuevo y mayor riesgo de colonización de incrustaciones de percebes.

Un estudio anterior realizado por I-Tech y el Grupo Safinah muestra que más del 40% de los buques encuestados en 2019 tenían una cobertura de incrustación de percebes en el casco superior al 10%. Este nivel de biofouling, antes de tener en cuenta la inactividad en 2020, podría ser responsable de al menos 110 millones de toneladas de exceso de emisiones de carbono al año.

Como demuestra el estudio, aunque el transporte marítimo está empezando a desempeñar su papel en la lucha contra el calentamiento global, como demuestran la hoja de ruta de la OMI sobre los gases de efecto invernadero y las normativas como la EEDI, la EEXI y la CII, así como los esfuerzos de los armadores individuales por cambiar a combustibles de bajas emisiones, los acontecimientos imprevisibles pueden seguir perturbando estos esfuerzos de descarbonización, como constata el estudio. La gran crisis financiera de 2008 y el desplome de los precios del petróleo en 2015 provocaron niveles similares de inactividad.

Philip Chaabane, director general de I-Tech, comentó el resultado de sus conclusiones:

«Factores externos como el colapso económico de 2008, la crisis del petróleo en 2015 y, más recientemente, la pandemia de COVID y la consiguiente congestión portuaria siempre tendrán algún efecto perturbador en las operaciones y dificultan las predicciones».

Porcentaje de flota inactiva de la OMI
Leyenda: Porcentaje de todos los buques portacontenedores de más de 2.000 TEU, 2009-2020 sobre una base mensual con inactividad de más de 14 días.

«Sin embargo, los operadores de buques deben tomar medidas para minimizar su impacto. Lo más importante es que se aseguren de que, después de cualquier ralentí, el buque esté en buenas condiciones para funcionar de forma óptima. Un buen punto de partida es familiarizarse con los riesgos de biofouling de cada buque en función de su huella operativa».

Chaabane señaló que, al contemplar el potencial comercial futuro, los operadores de buques deben asegurarse de que su barco está protegido, tanto si está en servicio activo constante, como si está inactivo durante largos periodos de tiempo, o si corre el riesgo de fluctuar entre ambos.

Continúa: «Este enfoque a prueba de futuro en la selección de revestimientos antiincrustantes, sin ninguna certeza sobre el comercio futuro, está ejerciendo una gran presión sobre los proveedores de revestimientos, fomentando la innovación y los nuevos enfoques hacia la tecnología de prevención de las incrustaciones con la sustancia activa Selektope. Esto se ve respaldado por la creciente demanda por parte de los armadores y operadores de revestimientos antiincrustantes que contienen el agente activo antibarra».

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