La normativa de la OMI sobre el azufre de 2020 encabezó la lista de preocupaciones de los armadores en la conferencia Nor-Shipping 2019, la reunión bienal de Noruega para la industria. Cada propietario sabe que el requisito está llegando, pero no todos quieren ir primero.

En un panel de DNV GL celebrado el lunes, expertos en transporte marítimo, aprovisionamiento de combustible y seguros discutieron los desafíos para los propietarios en el año 2020. Los primeros que adoptan los búnkeres que cumplen con las normas se enfrentan a varios riesgos. En primer lugar, sus competidores no tienen que soportar el aumento del coste del nuevo combustible durante el mismo período de tiempo, lo que sitúa a los armadores que inician el proceso en primer lugar en una situación de desventaja comercial. En segundo lugar, serán los primeros en subir la curva de aprendizaje sobre cómo utilizar los nuevos combustibles. Abdulaziz Sabri, presidente de Bahri Ship Management, dice que después de probar un nuevo suministro de combustible, seis de los buques de su compañía sufrieron lodos pesados en sus tanques y tuberías; Rolf Thore Roppestad, director ejecutivo de la aseguradora Gard, dice que su compañía ya ha tratado con 100 reclamaciones relacionadas con nuevos combustibles, incluyendo daños mecánicos y disputas entre propietarios / fletadores / búnkers. (La medida preventiva recomendada es la segregación completa de cada mezcla de combustible – en tanques de almacenamiento en tierra, barcazas de búnker y tanques y tuberías de a bordo).

En segundo lugar, cuando los armadores decidan adoptar el nuevo fueloil bajo en azufre, tendrán que estar preparados para una fuerte subida de precios. Esto no será un problema insuperable para las empresas de primera línea con un crédito excelente, pero es probable que exprima a los operadores familiares independientes, que tal vez no puedan obtener un límite de crédito más alto de sus proveedores de búnkeres. Podría acabar impulsando una mayor consolidación entre las numerosas empresas pequeñas y medianas propietarias de buques, los propietarios medios con cinco o siete buques en su flota.

En tercer lugar, existe la certeza de que algunos operadores seguirán utilizando HFO más barato sin depurador, independientemente de la legalidad, y obtendrán una gran ventaja de precio. Goldman Sachs ha estimado que la tasa de incumplimiento en el primer año será de alrededor del 20 por ciento, disminuyendo con el tiempo.

Entre otros métodos de evasión de la aplicación, los armadores menos escrupulosos podrían intentar abusar del proceso del Informe de indisponibilidad de fuelóleo, comprando intencionadamente búnkeres no conformes con documentación que indicara que no se disponía de los suministros adecuados. Si bien el control por el Estado rector del puerto puede abordar este problema, el vigor de la aplicación varía según la localidad, y algunas regiones pueden ser menos respetuosas que otras. Si el propietario del buque ya no cumple con la ley, es posible que una regla más no haga mucha diferencia. «Hoy en día hay muchos barcos operando en el Pacífico que nunca serán permitidos en las[rutas comerciales del Atlántico], sin importar qué búnkeres estén usando», dijo Tom Paterson, director gerente y vicepresidente senior de Fednav, el operador de graneleros.

Por: maritme-executive.com