El mercado de carga seca, en el que los grandes buques de alta mar transportan cargamentos sin envasar (por tanto, «a granel») de mineral de hierro, carbón (para calefacción y para la fabricación de acero), diversos cereales y una serie de minerales menos conocidos y otros productos demasiado grandes o voluminosos («duh») para los contenedores, ha ido en aumento a lo largo de 2021.

Últimamente, esa subida se ha vuelto «vertical» o (dependiendo de lo experto que seas en trigonometría) «parabólica» en septiembre y octubre. El movimiento de un indicador muy seguido del mercado, el Índice de Carga Seca del Báltico (BDI), que es una amalgama de contrataciones diarias de clases de buques que van desde el Supramax hasta el Capesize, lo ha llevado a niveles que no se veían desde los días de gloria del mercado en 2007-2008.

La subida del BDI por encima del nivel «5000» a finales de septiembre hizo que un analista de valores muy respetado lo calificara de «vuelta al superciclo». A principios de 2008, el BDI llegó a superar los 11.000 puntos, antes de desplomarse de forma espectacular a finales de año. Eso sí que fue un superciclo.

El auge del Capesize
Entre los sectores del transporte marítimo, los grandes buques Capesize, que suelen transportar 180.000 toneladas de mineral de hierro desde Australia o Brasil, normalmente hacia China, han recibido gran parte de la atención; un compuesto que representa viajes con múltiples geografías (fronthaul, backhaul y entre ellos, pero siempre en plazos cercanos) alcanzó más de 80.000 dólares/día a principios de octubre.

A modo de comparación, en 2008, en un ataque de locura tal vez profética de April Fools, este componente de Capesize había alcanzado los 230.000 dólares/día el 1 de abril de 2008. Así que, en esta época en la que Bezos et. todo se mueve hacia arriba, se podría decir que estamos 1/3 en el camino hacia la estratosfera.

Al explicar la fuerza actual en los Capes, el Consortium Maritime Trading, con sede en el Reino Unido, un inversor en contratos de futuros de flete, tanto de drybulk como de petroleros, ha señalado: «La congestión en torno a los puertos de descarga chinos, causada por las restricciones relacionadas con Covid/ más acuerdos al contado, es decir, transacciones de última hora que dan un fuerte apoyo/ exportaciones de mineral de hierro brasileño…. que implican más demanda física de toneladas-milla». Consortium sugirió que «el mercado físico de Capesize debería tomarse un respiro en este momento».

Otro inversor en futuros marítimos, Breakwave Advisors, con sede en Nueva York, también expresó cierta cautela, señalando el gran descuento en el precio de los contratos de futuros de Capesize para las fechas de diciembre de 2021 y principios de 2022, diciendo:

«Nuestra opinión sigue siendo que estamos en o cerca de un punto de inflexión y, aunque las tasas de Capesize al contado siempre podrían tener más espacio para repuntar, el riesgo de centrarse en tales ganancias incrementales (especialmente dada la naturaleza decreciente de las ganancias porcentuales) supera cualquier potencial de retorno.»

Precauciones
En el fondo de la mente de la gente está el tiempo de alquiler de un año para los Capes (reflejando las expectativas, más o menos, a lo largo de todo un año) – sentado en un poco más de $ 30.000 / día. Un buen dinero, sin duda (el punto de equilibrio de los Capes está en torno a los 15.000-18.000 $/día), pero menos de la mitad de las contrataciones actuales. Aunque parece que vamos viento en popa (con un poco de espacio para respirar entre medias), la reciente caída, hace sólo un año y medio, ha sido igual de intensa, es difícil de creer que en febrero de 2020 -mientras se desarrollaba la pandemia de Coronavirus en todo el mundo (con China, el mayor impulsor del mercado, bloqueado en ese momento), el mercado llegó a un nadir. El BDI rondaba los «500» (sí, ¡una décima parte de su valor de principios de octubre!) y el compuesto Capesize coqueteaba con los 4.000 dólares diarios (sí, la 1/20 del actual). No es de extrañar que los inversores con algo de memoria se muestren cautelosos con el transporte marítimo.

Para los inversores en acciones
Para los inversores que han abrazado las entidades de transporte marítimo de carga seca (propietarias de buques reales) en las que cotizan las acciones, todo el enfoque se ha alejado de la mentalidad tradicional de «comprar bajas» (en las contrataciones de buques, a través de instrumentos de futuros negociados, o comprando «acero», es decir, buques reales). En su lugar, se ha pasado a un enfoque más sostenido del estilo del «transporte marítimo industrial», en el que las empresas han utilizado sus ganancias inesperadas del año pasado para reducir su carga de deuda (también conocido como «desapalancamiento») y, recuperando una práctica anterior a 2008, para pagar dividendos a los accionistas.

Pensemos en una entidad cotizada de transporte de carga seca, Eagle Bulk Shipping (símbolo «EGLE»), que opera en los sectores Ultramax y Supramax, y que recientemente recibió una recomendación de «compra» por parte de los corredores BTIG. El veterano analista de transporte marítimo Greg Lewis dijo que: «EGLE dio a conocer una nueva iniciativa de retorno de capital con un enfoque en los dividendos de las ganancias (30% de los ingresos netos)» a raíz de una gran refinanciación de la deuda, y que: «Con los costes generales de la empresa más bajos, el balance mejorado y una perspectiva de tipos sólida al menos hasta 2023, ese momento es ahora».

Una cosa que EGLE y sus homólogos no están haciendo es comprar nuevos buques; el exceso de oferta perenne -vinculado a un optimismo equivocado tras anteriores picos de subida- ha hundido invariablemente los mercados de carga seca. Debido a las incertidumbres sobre las futuras tecnologías de combustible (¿quizás amoníaco?, ¿quizás hidrógeno?, ¿quizás metanol?), la «cartera de pedidos» de buques (es decir, el exceso de buques en construcción aún no entregados) está en mínimos históricos. Los armadores están realizando adaptaciones y mejoras de eficiencia en los buques existentes; todo ese tiempo de los buques en los astilleros también está reduciendo la oferta disponible para transportar carga.

El mensaje de Twitter anterior muestra el contrato de futuros de flete de octubre de 2021 para el compuesto Capesize, con forma parabólica. Este es el valor del «punto medio» en la primera entrada de la tabla que se muestra a continuación:

El gráfico de arriba muestra la extrema backwardation a través de los vencimientos de los futuros de carga, es decir, cuanto más lejos se va, más bajos son los precios negociados (ejemplo 2022 Q1, con un valor aproximado de 27.200 dólares/día basado en las ofertas y demandas), frente a octubre de 2021 a 76.500 dólares/día en el momento en que se tomó la captura de pantalla). La evolución en el tiempo de la entrada superior (octubre de 2021) se muestra en el primer gráfico, encima del anterior.