Algunos observadores han comparado las restricciones de azufre en los combustibles marinos que entraron en vigor el 1 de enero de 2020 con el drama del efecto 2000 de hace dos décadas.

Durante el efecto 2000, hubo mucha consternación y temor de que todos los ordenadores dejaran de funcionar, cerrando el comercio y todo lo demás. Avanzamos hasta finales de 2019, con una gran preocupación de que los buques no pudieran abastecerse de combustible adecuado, o peor aún, que diversas mezclas atascaran los cilindros de los motores de los buques.

El año 2020 fue testigo de toda una serie de problemas para los sectores del negocio marítimo, pero los problemas de combustible no estaban en la cima de las tablas de clasificación; los asuntos de combustible palidecieron en comparación con otros problemas más graves que surgieron. Al igual que con la no-crisis informática de 20 años antes, las empresas marítimas tuvieron tiempo para anticiparse y prepararse.

La Organización Marítima Internacional (OMI), que había rebajado el límite máximo de azufre en los combustibles marinos al 0,5% (desde el 3,5% anterior) , señaló -13 meses después de la entrada en vigor de la OMI2020- en un comunicado de prensa que acaba de publicarse:

«Un año después, los indicios apuntan a que la transición ha sido extremadamente fluida, un testimonio de los preparativos de todas las partes interesadas antes de la entrada en vigor de las nuevas normas».

En un comunicado de la OMI, el Sr. Roel Hoenders, Jefe de Contaminación Atmosférica y Eficiencia Energética, proporcionó estadísticas resumidas. Señaló que:

«Hasta 2020, sólo se habían notificado 55 casos de falta de disponibilidad de combustible conforme al 0,50% en el Sistema Global Integrado de Información sobre Transporte Marítimo (GISIS) de la OMI».

Para los analistas que no saben qué hacer, como yo, tomo la mención que hace el Sr. Hoenders de 60.000 buques afectados (en trayectos oceánicos internacionales), y tomo una cifra conservadora de 12 viajes/buque/año, obteniendo 720.000 viajes. Suponiendo que la mitad de estos viajes se realicen con combustible, si se dividen 55 casos por 360.000 repostajes, se obtiene un porcentaje casi infinitesimal de 0,0152778 (sí, menos de 2 centésimas de porcentaje) en el que hubo problemas de disponibilidad.

Muchos de estos buques pasaron de utilizar combustibles pesados a «aceites combustibles con muy bajo contenido de azufre» (VLFSO), nuevas mezclas que cumplen con la OMI2020 creadas por las refinerías para satisfacer la demanda marítima. La preocupación por la calidad del combustible, un tema importante en el circuito de conferencias a finales de 2019 y hasta bien entrado el año 2020, parece no haberse materializado en gran medida. La OMI dice:

«A lo largo de 2020, y en 2021 hasta la fecha, la OMI no ha recibido ningún informe de problemas de seguridad relacionados con VLSFO».

Pero, sin embargo, la preocupación por las nuevas mezclas ha estado en la mente de la OMI. Durante 2020, un grupo de correspondencia de la OMI estudió los problemas de seguridad del fuel (cuestiones como los puntos de inflamación se contemplan en el convenio SOLAS) y la necesidad de imponer requisitos para garantizar que los combustibles marinos cumplan las normas de calidad exigidas (detalladas en el convenio MARPOL). El informe del grupo de trabajo (MSC 102/6) está disponible en el sitio web de IMODOCS. En él se señala que:

«Se debatirá en la próxima sesión del Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI, MSC 103, en mayo de 2021″.

Antes de eso, la octava sesión del Subcomité de Prevención de la Contaminación por los Buques (PPR 8) de la OMI seguirá examinando las cuestiones relativas a la calidad del combustible de los VLSFO, incluidos los posibles efectos sobre las emisiones de carbono negro. Será una reunión a distancia, prevista del 22 al 26 de marzo de 2021.

En su comunicado de prensa, la OMI mencionó los depuradores, un método alternativo aceptado para cumplir los límites de azufre. Antes de la OMI 2020, los armadores habían pregonado una ventaja financiera, con una rápida amortización, por el coste de inversión de unos 2 a 3 millones de dólares de la instalación de los depuradores (lo que les permitía quemar combustibles pesados de menor precio).

A medida que el diferencial de costes del VLSFO sobre el combustible pesado («el diferencial») se redujo durante 2020 (desde los niveles de 2019 en torno a los 250 dólares/tonelada, hasta niveles inferiores a los 50 dólares/tonelada a mediados de 2020), los plazos de amortización se alargaron. A principios de 2021, las inversiones en depuradores se veían un poco mejor (con tiempos de amortización más cortos), y los diferenciales en los principales centros de abastecimiento de combustible se ampliaban a 100 dólares/tonelada.