Un enfrentamiento entre los gigantes de las materias primas y las compañías navieras está prolongando la crisis laboral en el mar, con unos 200.000 marinos que siguen atrapados en sus buques más allá de la expiración de sus contratos y más allá de los requisitos de las normas de seguridad aceptadas mundialmente.
En un esfuerzo por mantener las entregas de alimentos, combustible y otras materias primas dentro de los plazos previstos, algunas de las grandes empresas de productos básicos están evitando contratar ciertos buques o imponiendo condiciones que pueden bloquear el alivio de los agotados marinos. Las empresas están tratando de evitar los cambios de tripulación, que se han vuelto mucho más costosos y lentos durante el brote de coronavirus. En un esfuerzo por mantener los envíos dentro de los plazos previstos, algunas empresas han pedido a sus socios navieros que garanticen que no se producirá ningún cambio, según los correos electrónicos y los contratos revisados por Bloomberg.
Estos requisitos corren el riesgo de agravar una crisis laboral que ya se encuentra en su duodécimo mes, según los armadores, los sindicatos y las Naciones Unidas. Después de más de un año de pandemia, cientos de miles de marineros llevan mucho tiempo sin poder bajar a tierra. Algunos han estado trabajando sin sueldo ni un plan firme de repatriación, y muchos han tomado medidas desesperadas: en un caso, un capitán desvió su barco al medio del océano y se negó a retomar el rumbo sin una garantía de relevo.
Antes de la pandemia, el propietario de un barco podía traer nueva tripulación durante las escalas rutinarias en el puerto. Esa práctica habitual se ha convertido en una pesadilla logística con las restricciones fronterizas de Covid. Algunos puertos exigen largas cuarentenas para los trabajadores entrantes y salientes, otros rechazan los buques que han cambiado de tripulación en un plazo de 10 a 14 días por temor a que los marinos puedan propagar el virus.
En enero, unas 300 empresas, entre las que se encuentran Vitol Group, el mayor comerciante independiente de petróleo del mundo, y el gigante minero australiano Rio Tinto Group, firmaron un compromiso para tomar medidas para resolver la crisis de los marinos. Denominada «Declaración de Neptuno», los firmantes reconocieron una «responsabilidad compartida» y prometieron una mayor colaboración entre los operadores de buques y los fletadores para facilitar los cambios de tripulación.
Sin embargo, a día de hoy, algunos armadores y defensores de los trabajadores afirman que apenas han cambiado las cosas y que no todos los fletadores más importantes han firmado.
«Hemos decidido no firmar porque creemos que nuestras prácticas actuales respecto a los cambios de tripulación son justas y respetan plenamente la necesidad de cambios regulares de tripulación», dijo un portavoz de Equinor ASA, una importante empresa de petróleo, gas y energía con sede en Stavanger, Noruega.
«No fletamos buques para ningún viaje si es necesario un cambio de tripulación que no puede acomodarse a nuestro calendario de entregas».
Exxon Mobil Corp., el mayor productor de petróleo y gas de Estados Unidos, también se ha negado a firmar. Un portavoz dijo que la compañía está «considerando los próximos pasos».
El pacto es «un trabajo en curso», dijo Rajesh Unni, capitán y director ejecutivo de Synergy Marine, que gestiona más de 375 buques, entre ellos portacontenedores y cargueros de mercancías. El transporte marítimo siempre ha tenido intereses contrapuestos, dijo, pero las empresas que firman la Declaración de Neptune «al menos se comprometen a seguir el protocolo estándar, lo que debería dar mucha más tranquilidad de que ahora todos estamos en la misma página».
La lucha sobre quién debe pagar los costes más elevados de los cambios de tripulación es más aguda para las empresas de materias primas y sus socios navieros, que realizan lo que se denomina fletamento al contado. Los buques con tripulación, disponibles bajo demanda desde unos pocos días hasta varios meses, constituyen entre el 85% y el 90% de los envíos de graneles secos y petroleros en el sector de las materias primas, según el grupo industrial BIMCO.
Algunas empresas han estipulado que no haya cambios de tripulación o han pedido garantías verbales antes de contratar un fletamento, según los correos electrónicos y contratos revisados por Bloomberg. Los fletadores también han utilizado cuestionarios para saber si los buques planean cambios de tripulación, según los armadores. En un caso, un armador dijo a Bloomberg que, para asegurarse un fletamento con Rio Tinto, tuvo que prorrogar los contratos de los trabajadores, pagarles un salario adicional y prometerles el relevo cuando terminara el viaje. También tuvo que confirmar que no estaba previsto ningún cambio de tripulación mientras durara el viaje.
«Rio Tinto no utiliza cláusulas de ‘sin cambio de tripulación’ en los contratos de fletamento», dijo la empresa en un comunicado. «Rio Tinto pretende apoyar a la industria naviera y los derechos humanos de los marinos de los que depende. Esto requiere la colaboración entre los propietarios de los buques, que emplean a los marinos, los fletadores y las autoridades portuarias regionales en torno a la transparencia de la información y la flexibilidad de los horarios.»
El problema, dicen los defensores de los trabajadores y la gente de mar, es que los trabajadores no tienen elección. Los capitanes de los barcos suelen tener los pasaportes de su tripulación -una comodidad para las paradas en los puertos, dicen- y los puertos son fronteras muy controladas. Incluso si un trabajador quisiera alejarse de su barco, no llegaría muy lejos sin un pasaporte, un visado o un billete de avión a casa.
La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, o ITF, que representa a la gente de mar, está pidiendo al sector que haga más para aliviar la crisis.
«Todavía hay fletadores que rechazan los fletamentos a menos que se les garantice que no se produzcan cambios de tripulación», dijo Stephen Cotton, secretario general de la ITF. «Puede que no sea tan flagrante como ponerlo por escrito, pero sigue ocurriendo. Mientras las vidas de los marinos sigan siendo secundarias frente a los beneficios de las compañías, esta crisis seguirá desarrollándose».
El sector afirma que es responsabilidad de los armadores organizar los cambios de tripulación y garantizar la seguridad y el bienestar de los marinos en sus buques. El BIMCO ha animado a los fletadores a compartir los costes de los cambios de tripulación y ha desarrollado un lenguaje contractual que exige a las compañías que alquilan buques por un periodo de tiempo fijo -llamado fletamento por tiempo- que hagan precisamente eso. Los propietarios de los buques disponibles para el fletamento al contado, según el grupo, deben cambiar la tripulación cuando el buque no esté en alquiler.
Los grupos laborales y de la industria quieren que las empresas sean más flexibles y permitan a los petroleros y a los buques de carga seca desviar o retrasar las entregas para ayudar a aliviar la crisis de los marineros varados. También los accionistas: Un grupo de 85 inversores que gestionan más de 2 billones de dólares en activos, entre los que se encuentra Fidelity International, dijo en enero que los fletadores frecuentes deberían ser flexibles a la hora de permitir los cambios de tripulación y deberían considerar la posibilidad de proporcionar ayuda financiera a los marineros que necesiten ser repatriados.
«Los fletadores, en este momento, sí deben compartir los costes y asumir los retrasos que puedan sufrir», dijo Laura Carballo, directora de derecho y política marítima de la Universidad Marítima Mundial de Malmo (Suecia). «Ese es su mayor argumento: se trata de los retrasos. Lo siento, todos nos enfrentamos a retrasos en este momento. El mundo sólo funciona porque los marinos hacen su trabajo».
Koch Industries, con sede en Wichita, Kansas, que tiene intereses que abarcan el petróleo y la agricultura, ha dado instrucciones a los armadores para que no realicen cambios de tripulación mientras estén fletados, según una persona con conocimiento directo de las condiciones y que pidió no ser identificada porque las conversaciones eran privadas. Las peticiones se hicieron verbalmente, no por escrito.
En respuesta a las preguntas sobre la estipulación, la empresa respondió en un comunicado:
«Koch trabaja estrechamente con los propietarios de los buques para garantizar la seguridad y el bienestar de los miembros de la tripulación. Este es un asunto que estamos vigilando de cerca y buscando formas de resolverlo».
Vitol, con sede en Rotterdam, ha exigido a los armadores que no realicen cambios de tripulación en algunos fletamentos puntuales, según personas familiarizadas con las condiciones contractuales de la empresa que pidieron no ser identificadas porque no estaban autorizadas a hablar públicamente. Vitol dice que ha «tratado de gestionar nuestro negocio de transporte marítimo en línea con las normas señaladas en la declaración de Neptune».
«Siempre que es comercial y operativamente posible, facilitamos los cambios de tripulación», dijo la portavoz de la compañía, Andrea Schlaepfer, en un comunicado. «Como propietario y gestor de buques, Vitol aprecia los desafíos de la situación actual, pero cree que con una buena gestión los propietarios pueden mantener altos niveles de bienestar de los marinos.»
La Declaración de Neptune también pide a los líderes mundiales que cambien sus políticas portuarias y fronterizas para aliviar las cargas de los marinos, tras una declaración de septiembre de empresas de consumo como Unilever Plc y Procter & Gamble Co. para hacer lo mismo. El mes pasado, la OMI reconoció a 55 países que acordaron considerar a los marinos como «trabajadores esenciales» y alentó a las naciones que aún no lo habían hecho a hacerlo. Esta designación no tiene una definición oficial, y los países no especificaron qué cambios, si es que los hay, se producirán en los procedimientos portuarios.
El viernes, el sector naviero expresó su preocupación por el hecho de que, si bien el número de marinos varados ha disminuido desde su pico, las mejoras podrían ser efímeras, ya que los gobiernos y las autoridades portuarias responden a la amenaza de las nuevas variantes de Covid-19 con restricciones más estrictas. Los marinos, muchos de los cuales proceden de países en vías de desarrollo, también pueden perderse las campañas de vacunación en curso, con el riesgo de que se produzcan más retrasos y se interrumpa la cadena de suministro.
«La crisis sigue su curso», afirmó Guy Platten, secretario general de la Cámara Naviera Internacional, que representa a más del 80% de la flota mercante mundial. «Los gobiernos no podrán vacunar a sus ciudadanos sin el sector naviero ni, sobre todo, sin nuestros marinos».
