A medida que la Organización Marítima Internacional entra en una fase de reducción más enérgica de las emisiones de la industria naviera, se están buscando alternativas más limpias al fueloil con alto contenido de azufre para alimentar el transporte marítimo en todo el mundo.
La caída del límite global de azufre de la OMI para el transporte marítimo a partir del próximo año es sólo el principio, y se espera que impulse a la mayoría de los armadores a utilizar nuevas mezclas de combustible con un 0,5% de azufre cuando entre en vigor. La mayoría tiene un plan para superar el problema inmediato de reducir sus emisiones de azufre el próximo año, pero pocos se han comprometido plenamente con el objetivo a largo plazo de la OMI de reducir a la mitad la producción de gases de efecto invernadero.
«La mayoría de la gente habla de 2020, pero la descarbonización es un objetivo mucho mayor», dijo Antonis Trakakis, director técnico de Arista Shipping, en un evento de la industria sobre combustibles alternativos el mes pasado. «La estrategia de la OMI [sobre gases de efecto invernadero] es un objetivo muy ambicioso».
La estrategia actual de la OMI pretende reducir a la mitad las emisiones de GEI del sector del transporte marítimo para 2050 con respecto a los niveles de 2008, y reducir las emisiones de dióxido de carbono «por trabajo de transporte» en al menos un 40% para 2030. Está previsto que la estrategia se revise para 2023, pero aún no se han decidido medidas concretas sobre cómo conseguirlo.
Crecimiento del GNL
Una tendencia emergente que se ha observado en la reducción de las emisiones del transporte marítimo es el mayor uso de GNL como combustible. El GNL ya es el segmento de más rápido crecimiento de la industria de combustibles marinos.
La sociedad de clasificación DNV GL estima que un total de 159 buques alimentados con GNL están actualmente en operación, con otros 145 en orden. S&P Global Platts Analytics pronostica que el GNL podría absorber hasta un 7% de la demanda mundial de combustible para el año 2030, en comparación con el 3% de este año. El mercado mundial de combustibles alcanza los 300 millones de toneladas métricas/año de demanda.
El uso de GNL supondría un ahorro significativo en las emisiones de carbono, así como de azufre y nitrógeno, y, junto con otras medidas de eficiencia energética, podría ser suficiente para alcanzar el objetivo de la OMI para 2030. Sin embargo, es probable que sea imposible alcanzar el objetivo de 2050 con GNL, por lo que los armadores que contemplen la compra de un nuevo buque alimentado con GNL con una vida útil de 25 años deben pensar en la viabilidad de su inversión durante ese período de tiempo.
Los defensores del combustible GNL se han esforzado por describir su tecnología preferida como un «combustible de transición» para ayudar a la descarbonización a corto plazo, mientras que la tecnología se está desarrollando para soluciones a largo plazo.
«Estos buques cuestan más de mil millones de dólares cada uno – no lo estaríamos haciendo si el caso de negocio no tuviera sentido», dijo el mes pasado Tom Strang, vicepresidente senior de asuntos marítimos de la línea de cruceros Carnival Corp.
Carnival tiene un barco propulsado por GNL en uso y otro 10 en orden.
«Creemos firmemente que como combustible de transición a largo plazo, el GNL nos lleva a un futuro sostenible», añadió Strang. «Nos da la oportunidad de estudiar la introducción de biocombustibles y combustibles sintéticos en el futuro.»
¿Biocombustible, combustible de amoníaco?
La danesa Maersk, la mayor compañía naviera del mundo, ya está considerando los biocombustibles en sus esfuerzos por reducir su huella de carbono. Maersk se ha fijado un objetivo más ambicioso que el de la OMI, con el objetivo de poner en servicio buques «comercialmente viables» de carbono neutro para 2030 y de reducir las emisiones netas de dióxido de carbono a cero para 2050.
A finales del mes pasado anunció una prueba con H&M Group de un envío alimentado por un biocombustible que, según dijo, representa un ahorro total de emisiones a lo largo de su ciclo de producción y consumo del 85% en comparación con el fuel oil con alto contenido de azufre. Pero la empresa no ha dicho cuánto cuesta, ni si ve los biocombustibles como una solución a largo plazo.
Algunos han promocionado el amoníaco anhidro, una alternativa de alto octanaje, casi una alternativa para el combustible del búnker, como un posible combustible neutro en carbono. Pero la producción de amoníaco es muy intensiva en energía, lo que la hace mucho más cara que otros combustibles, y llevará tiempo desarrollar fuentes de generación de energía neutras en carbono para producirla en primer lugar, así como aumentar los niveles de producción para la industria del búnker y desarrollar la infraestructura de entrega.
El fabricante de motores MAN Energy Solutions ha dicho que es poco probable que el amoníaco sea viable en la próxima década.
El hidrógeno entra en una categoría similar a la del amoníaco: posiblemente una solución en las próximas décadas, una vez que se puedan superar los problemas tecnológicos y desarrollar la infraestructura necesaria, pero es poco probable que se utilice ampliamente en un futuro próximo. Y las baterías y la tecnología de rotor eólico pueden ser de utilidad en el diseño de buques híbridos para el transporte marítimo de corta distancia, pero no van a hacer avances significativos en los grandes portacontenedores y buques de carga seca a granel que constituyen la mayor parte de la demanda mundial de búnkeres.
Mientras tanto, el plazo de 2030 de la OMI se está acercando de forma constante, y las medidas de ahorro de combustible, como la lenta evaporación, no bastarán por sí solas para alcanzar su objetivo. Los armadores pueden encontrarse de vuelta a soluciones provisionales como el GNL si las soluciones neutras en carbono como el amoníaco siguen pareciendo tecnológicamente inviables por el momento.
«En este momento se podría decir que el GNL es la solución más madura», dijo el mes pasado George Plevrakis, gerente del sector de combustibles gaseosos de la American Bureau of Shipping. «No resuelve el acertijo de 2050, pero es una mejora y está técnicamente listo.»
Fuente Blog Platts
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