Por Brendan Murray y Bryce Baschuk (Bloomberg) – A seis mil millas del Canal de Suez, en el Medio Oeste de EE.UU., el director ejecutivo de una multinacional fabricante de adhesivos industriales tiene un ojo puesto en la arteria comercial atascada y otro en las formas de minimizar las consecuencias para su empresa de 2.800 millones de dólares.
«Simplemente se suma a la tensión actual en la cadena de suministro» de productos químicos, dijo Jim Owens, presidente y director general de H.B. Fuller Co. con sede en St. Paul, Minnesota, a los analistas de Wall Street mientras los equipos de salvamento no conseguían despejar la vía de agua egipcia a finales de la semana pasada. «¿Va a transformarlo todo de forma negativa? No, pero es un tema que estamos observando con mucha atención».
También lo está el resto del mundo del comercio. Los esfuerzos para liberar el Ever Given varado se acercan a una etapa crucial, apoyándose en las máquinas y la ingeniería humana, pero también esperando un tirón celestial. Las mareas altas de los próximos días ofrecen tal vez la mejor oportunidad de poner a flote un coloso de acero que pesa cuatro veces más que el emblemático puente del puerto de Sydney.
Para la economía mundial, están en juego unos 10.000 millones de dólares en materias primas, insumos industriales y productos de consumo en los barcos que atraviesan el canal, y los temores sobre la cadena de suministro se dirigen sobre todo a los exportadores asiáticos y a los importadores europeos. Los costes económicos más amplios -pequeños hasta ahora en relación con los 18 billones de dólares de comercio mundial de mercancías al año- se agravan con cada día que el canal permanece cerrado.
«Es un duro golpe para las ya limitadas cadenas de suministro, que apenas se estaban recuperando de la pandemia del virus Covid», declaró el viernes a Bloomberg Television Rahul Kapoor, vicepresidente de asuntos marítimos y comerciales de IHS Global Insight en Singapur. «Si se prolonga durante semanas, podría convertirse en lo que podríamos llamar catastrófico».
Vincent Stamer, experto en comercio internacional del Instituto de Economía Mundial de Kiel, Alemania, dijo que los retrasos hasta ahora causarán daños económicos, «pero es demasiado pronto para cuantificarlos».
No es demasiado pronto para que las empresas hagan otros planes. Algunos portacontenedores y petroleros ya están evitando el atascado atajo entre el Mar Rojo y el Mediterráneo, y en su lugar se desvían alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África. Esto añade más de una semana al viaje de Asia a Europa y cientos de miles de dólares en costes de combustible, pero es una protección contra un retraso potencialmente aún mayor en el tránsito a través de Suez.
Unos 350 buques esperaban el domingo la reapertura de la vía navegable.
Empresas como el gigante sueco del mueble Ikea o el fabricante mundial de maquinaria de construcción Caterpillar Inc. se encuentran entre los clientes del transporte marítimo que sopesan planes de abastecimiento alternativos.
A corto plazo, la presión añadida sobre el comercio se traducirá en un aumento de los costes de transporte, una reducción de los suministros y más retrasos en las entregas para los productores y proveedores de bienes.
Incluso antes del incidente que cerró Suez, los costes de los insumos en la zona euro aumentaron al ritmo más rápido en una década, mientras que las medidas de los precios pagados y cobrados por las empresas estadounidenses avanzaron en marzo hasta alcanzar nuevos récords, ya que la escasez de materiales y la interrupción de las cadenas de suministro desataron la preocupación por la inflación.
A largo plazo, puede obligar a replantearse los peligros de una globalización excesiva y de unas cadenas de suministro expuestas a demasiados riesgos imprevisibles.
Sin embargo, sobrestimar esos peligros podría ser un error, dijo Robert Koopman, economista jefe de la Organización Mundial del Comercio en Ginebra. En su opinión, la situación de Suez es otra prueba que la economía mundial atravesará en las próximas semanas, pero que acabará superando.
El gigantesco barco, completamente cargado, es «una gran foto», dijo. «Pero yo no me emocionaría demasiado por el impacto comercial diario».
Koopman dijo que el bloqueo del canal no significa que las cadenas de suministro mundiales corran el riesgo de desintegrarse: todo forma parte de los negocios en la economía mundial interconectada de hoy. Tanto si se trata de una ola de frío invernal en Texas que paraliza la producción de productos petroquímicos, como de la escasez de contenedores en las rutas comerciales transpacíficas o de un incendio en una planta de fabricación de chips en Japón, las interrupciones se producen constantemente y las empresas se adaptan.
Riesgos reales
«Hay riesgos reales», dijo Koopman en una entrevista el viernes. «Hay que escucharlos y prestarles atención. Yo no me lo tomaría como algo instructivo sobre el riesgo de la sobreglobalización».
El comercio internacional de bienes ha sido un raro punto brillante durante el pasado año, y ha vuelto recientemente a los niveles anteriores a la pandemia. Ése es el peligro de la última crisis de suministro: podría fatigar aún más las redes de barcos, puertos, trenes, camiones y almacenes, que ya están sometidas a una gran presión.
Según un informe de Allianz Research, cada semana sin tráfico a través del Canal de Suez podría mermar el crecimiento del comercio mundial entre 0,2 y 0,4 puntos porcentuales. Incluso antes del incidente de Suez, las interrupciones de la cadena de suministro desde principios de año podrían recortar 1,4 puntos porcentuales del crecimiento del comercio, unos 230.000 millones de dólares de impacto directo, según Allianz.
«El problema es que el bloqueo del Canal de Suez es la gota que colma el vaso del comercio mundial», dijo Allianz en la nota.
Atrapados en la confusión se encuentran unos 6.200 portacontenedores que transportan más del 80% del comercio de mercancías. Dominados por una docena de empresas con sede en Europa y Asia, ya están operando a plena capacidad y cobrando tarifas récord por las cajas de 20 y 40 pies de largo que se esfuerzan por ajustar a la demanda mundial.
El desvío de los envíos hacia África durante un periodo prolongado reduciría el 6% de la capacidad mundial de contenedores del mercado, lo que equivale aproximadamente a retirar del servicio 74 buques de gran tamaño como el que se hundió en las orillas del Suez, según una nota del viernes de Sea-Intelligence, con sede en Copenhague.
«Esta absorción de capacidad tendrá un impacto global y provocará una grave escasez de capacidad», dijo el director general de Sea-Intelligence, Alan Murphy. «Afectará a todas las rutas comerciales».
Es difícil decir hasta qué punto, como puede atestiguar el puerto de Rotterdam. En el último recuento del viernes, 59 buques atrapados en el atasco de Suez se dirigían al mayor puerto marítimo de Europa. Los buques pueden tardar una o dos semanas en llegar, o más.
Y pueden llegar en oleadas manejables o en grupos que superen la capacidad del puerto. Los capitanes de los barcos pueden anunciar su llegada con mucha antelación, o tal vez no.
Listos en Rotterdam
Toda esta nueva incertidumbre significa que «tenemos un reto por delante», dijo el portavoz de Rotterdam, Leon Willems.
«La cantidad de contenedores que transportan se pondrán en trenes, barcazas y camiones y se almacenarán en depósitos, pero estos depósitos están bastante llenos en este momento».
En H.B. Fuller, de Minnesota, que obtiene alrededor de la mitad de sus ingresos fuera de Estados Unidos, las tormentas invernales de febrero en Texas supusieron el cierre temporal de algunas instalaciones, aunque Owens dijo en una conferencia telefónica el jueves que la empresa debería recuperar el negocio perdido «y algo más». Ahora, ante los problemas en el Suez, tiene un equipo que supervisa «exactamente los materiales que tienen nuestros proveedores que podrían estar en esos barcos», dijo.
«Están bien acostumbrados a gestionar esos problemas y un barco atascado en el Suez es exactamente lo que están preparados para hacer», dijo Owens. «Lo gestionarán perfectamente».
