Por Brendan Murray (Bloomberg) – El presidente Joe Biden ha puesto en el punto de mira a las compañías navieras en una ofensiva contra las industrias no competitivas, lo que debería ser una buena noticia para las empresas estadounidenses que pagan tarifas récord por el transporte marítimo, un mercado que, según un número creciente de importadores, está dominado por unos pocos grandes actores.

La orden ejecutiva publicada por la Casa Blanca el viernes apunta, entre otras empresas, a un sector de transporte marítimo de contenedores en el que el 85% de la capacidad está controlada por unos 10 grandes transportistas. La orden anima a la Comisión Marítima Federal a garantizar una aplicación vigorosa de las normas para que los exportadores no se vean afectados por «cargos exorbitantes».

Se trata de un disparo en la proa de las mayores líneas de contenedores, de las que aproximadamente la mitad tienen su sede en Asia, como la china Cosco Shipping Holdings Co., mientras que el resto están situadas en Europa, como A.P. Moller-Maersk A/S, con sede en Copenhague. Entre ellos, nueve grandes transportistas se dividen en tres alianzas en las que comparten el espacio de los buques, cooperan en las rutas comerciales e intentan limitar el exceso de capacidad, de forma parecida a como las aerolíneas utilizan los acuerdos de código compartido para llenar los aviones de pasajeros.

La pandemia ha dado a los transportistas de contenedores una enorme ventaja sobre sus clientes: Hoy en día, casi todos los buques navegan a plena carga, y hay más demanda que capacidad para transportar mercancías, sobre todo desde Estados Unidos.

«Hemos aumentado nuestro escrutinio de las alianzas de los transportistas marítimos para identificar pruebas de comportamiento anticompetitivo en relación con las tarifas y la capacidad, y seguiremos haciéndolo a medida que continúe la crisis de Covid-19 y el aumento de las importaciones», dijo el viernes el presidente de la Comisión Marítima Federal, Daniel Maffei, en un comunicado.

Los exportadores estadounidenses, por su parte, se están viendo perjudicados por la crisis de capacidad, ya que muchos contenedores regresan a Asia vacíos para que los transportistas puedan mantener el flujo de mercancías hacia el este desde China. La FMC ya ha investigado estos problemas.

Pero hay razones para moderar las expectativas sobre el impacto que pueden tener los reguladores estadounidenses.

En una entrevista realizada el mes pasado, Maffei, a quien Biden nombró para el puesto más alto de la FMC en marzo, se mostró comedido al describir los poderes de la comisión para revisar el campo de la competencia. Dijo que hacerlo podría empeorar las cosas. Tomando prestada la frase de Winston Churchill sobre la democracia, dijo que las «alianzas son el peor sistema del mundo, salvo las alternativas».

He aquí más de lo que Maffei dijo sobre la competencia en el sector del transporte marítimo en la entrevista de junio:

Describa el alcance de la vigilancia de la FMC sobre las alianzas marítimas:

«Hacemos un seguimiento muy amplio. Pedimos un montón de información a los transportistas que incluye todo tipo de cosas, desde el número de contenedores que transportan y sus tarifas, lo que está bajo contrato y lo que no y todo tipo de cosas por el estilo».

«Hemos aumentado la cantidad de información, hemos aumentado el número de veces que tienen que informar».

¿Qué buscan?

«Lo que buscamos no es cómo de altos son los precios, sino si serían sustancialmente más bajos si no estuviéramos en un entorno en el que existen las alianzas». Una de las razones por las que existen las alianzas no es para fijar los precios, ya que no se les permite hacerlo, sino que tienen que competir en el precio, sino para permitir que se comparta el espacio. La mejor analogía sería la de los aviones: Cuando compras un billete en United, de repente te encuentras con un vuelo de Virgin Atlantic».

¿A qué retos se enfrenta en ese esfuerzo?

«El problema con eso es que en realidad lo hace más eficiente y probablemente, si acaso, aumenta la capacidad utilizable. Así que es un reto decir ‘si no tuviéramos las alianzas, tendríamos precios más bajos’. El otro problema, sin embargo, es que incluso si decidimos «oh, tal vez podamos decir eso», no podemos simplemente pulsar un botón y decir que ya no se puede hacer la alianza. Tendríamos que ir a los tribunales y la carga de la prueba recaería en la agencia para demostrarlo. Y esa es una norma bastante exigente. Así que sí, ahora mismo no creo que podamos ir a los tribunales y demostrarlo, pero eso no significa que no se siga vigilando y se vigile con cuidado y quizás incluso se aumente la vigilancia si se tiene constancia de ello».

¿Cuáles son las alternativas a las alianzas?

«Una cosa que advierto al público -al público de cargadores, al público de transitarios- es que las alianzas pueden parecer parte del problema, pero todas las alternativas que se darían, al menos a largo plazo, podrían muy bien empeorar la situación. A lo que me refiero es a que las alianzas no son fusiones: siguen teniendo que competir en precio, se vigilan cuidadosamente. Si no hay alianzas, es probable que se produzca un aumento de la tasa de fusiones, que ya ha sido muy alta en los últimos 20 años. Si pensamos en ello, antes teníamos entre 22 y 24, dependiendo de cómo se cuente, grandes compañías aéreas y ahora hemos bajado a, de nuevo dependiendo de cómo se cuente, digamos nueve. Sin las alianzas, podríamos tener incluso más. Entonces, ¿qué pasa con las aerolíneas que quedan fuera de eso? ¿No serían una buena competencia? Bueno, lo serían si sobrevivieran. Pero incluso con las alianzas, vimos cómo Hanjin se hundía. Así que más quiebras no están en absoluto fuera de la posibilidad».

¿Qué tipo de influencia puede tener en la industria del transporte marítimo?

«Una de las ventajas de ser cinco comisarios independientes en esta comisión es que podemos acercarnos de manera informal a los transportistas, ver lo que están haciendo, recordarles de manera amistosa cuáles son las normas y la amplitud de nuestro control, sobre todo en lo que respecta a las detenciones y las sobrestadías, darles una idea de algunas de las cosas que oímos y que quizá no oigan por la forma en que funcionan las jerarquías corporativas. Y creo que eso es útil. Es ciertamente algo que incluyo como una de las cosas que estamos haciendo para tratar de abordar la crisis. Pero no voy a pretender que esa persuasión moral que hacemos la resuelva por sí sola. Pero es algo que ciertamente intentamos hacer todo lo que podemos. Incluso en lo que respecta a las exportaciones, puede que sólo tengamos una capacidad muy limitada legalmente para aumentar las exportaciones, pero sin duda podemos hacer todo lo posible para persuadir a los transportistas de que, en su interés a largo plazo, lo mejor es que acepten tantas exportaciones como crean que pueden».

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