A inicios de 2020 se esperaba que los armadores y las refinerías de petróleo se enfrentaran a una gran agitación debido a las Normativa IMO 2020 que entró en vigor el 1 de enero con el fin de ayudar a mejorar la salud humana y combatir las preocupaciones ambientales al reducir la cantidad de azufre en el búnker. Las dos industrias sufrieron, en efecto, una agitación sin precedentes, pero la causa fue la pandemia de Covidd-19 que hizo tambalear a las economías y destrozó la demanda de petróleo, reporta Bloomberg.

Los temores sobre el suministro — y la fiabilidad — de las alternativas bajas en azufre resultaron en gran medida infundados: en resumen, el cambio de la regla fue un éxito. Los buques cambiaron de combustible, el producto limpio estaba disponible y funcionaba, y la industria eliminó una parte sustancial de sus emisiones de dióxido de azufre. «Los temores de la OMI no se han hecho realidad», dice Mark Williams, analista principal de petróleo de Wood Mackenzie Ltd.

Aún es muy pronto para cuantificar cuán beneficioso ha sido para la salud humana el cambio a un combustible con menor contenido de azufre, según James Corbett, profesor de la Escuela de Ciencias Marinas y Políticas de la Universidad de Delaware. Pero lo que ha significado es una disminución de alrededor del 80% en el contenido de azufre del búnker para su uso fuera de las áreas preexistentes de control de emisiones (ECAs).

Eso equivale a una fuerte disminución de las emisiones de dióxido de azufre, de aproximadamente 15 millones de toneladas al año a sólo 3 millones, según FOBAS, una empresa de pruebas de combustible que forma parte de la sociedad de clasificación de buques Lloyd’s Register.

Antes de que el tope de azufre entrara en vigor, se esperaba que el descenso de las emisiones evitara unas 137.000 muertes prematuras de adultos al año por cáncer de pulmón y enfermedades cardiovasculares, según otro estudio. También se suponía que ayudaría a detener la lluvia ácida, beneficiando a los cultivos, los bosques y los peces, según la Organización Marítima Internacional (OMI).

No hay escasez

Antes de que comenzar 2020, una gran preocupación era si los suministros de gas oil se agotarían, lo que obligaría a subir los precios. Eso porque se pensaba que las refinerías se enfocarían en este combustible más compatible con IMO 2020. También se esperaba que el costo del jet fuel, estrechamente relacionado con el diesel, aumentara de valor.

Sin embargo, el Covid-19 alteró las proyecciones. El consumo de jet fuel se derrumbó, y se dio un exceso de productos de petróleo debido a que miles de aeronaves en todo el mundo se quedaron en tierra. Las refinerías respondieron fabricando menos, e intentaron en su lugar cambiar la producción hacia el diesel, que fue golpeado duramente por la pandemia.

Tanto el gasoil como el jet fuel, combustibles destilados, debido a que se obtienen luego del proceso de refinado del petróleo. Antes de la fecha de inicio del 1 de enero, se pensó que muchas líneas navieras favorecerían inicialmente otro producto de tipo destilado llamado marine gasoil (MGO).

En realidad, casi ninguno de los tipos de Búnker con 0,5% de azufre probados por el FOBAS durante enero-septiembre eran destilados. En su lugar, las líneas navieras optaron por un tipo diferente de producto basado en el residuo sobrante de la refinación del petróleo. Eso significaba menos tracción para los combustibles similares al diesel de lo que muchos habían esperado.

«La mayoría del mercado se equivocó», dice Sandra Octavia, analista de productos petroleros de Energy Aspects Ltd.

Recorte de producción

Los temores de un engaño generalizado – de parte de los armadores que utilizaban un producto demasiado sulfuroso porque era más barato – también resultaron fuera de lugar. Casi todos los combustibles con 0,5% de azufre probados por FOBAS durante enero-septiembre cumplieron, según los datos entregados.

El contaminante producto, conocido como HSFO, bajó su participación del 81% del mercado del búnker al 14%, según fuentes. De ese 14%, la mayoría estaba en los tanques de buques que contaban con depuradores. Es decir, cumplían con la normativa.

Mientras tanto, el HSFO ha esquivado el enorme exceso — y la caída en picada del valor del crudo-que muchos habían temido. La reducción inicial de la demanda de transporte del Covid-19 obligó a las refinerías a reducir sus operaciones, limitando la producción de HSFO.

La OPEP+ respondió al colapso de la demanda de petróleo cortando drásticamente el suministro de crudo. Con los crudos de los integrantes del grupo a menudo conteniendo rendimientos significativos de HSFO, el recorte de la producción disminuyó aún más la oferta.