Por Barry Parker-El Secretario General de la OMI, Kitack Lim, había lanzado el guante a los delegados que participaban en las reuniones del MEPC 76 del Comité de Protección del Medio Ambiente Marino, subrayando la necesidad de acordar las «medidas a corto plazo» (parte de su «estrategia inicial» sobre gases de efecto invernadero) que guiarían la trayectoria de reducción de carbono del transporte marítimo en un 40% hasta 2030.
En una sesión virtual del tercer día que se convirtió en el equivalente de la OMI a las «horas extras» (¿cómo describir una reunión que debía terminar después de tres horas y que se prolongó durante casi cinco horas?
Las directrices sobre la trayectoria de reducción de la «intensidad de carbono» (ICE) resultaron ser profundamente problemáticas. Los comentarios de la delegación de Estados Unidos reflejan la preocupación por una trayectoria no lo suficientemente pronunciada hasta 2025, y sin objetivos específicos de reducción para los años 2026 a 2030. En pocas palabras, la delegación calificó los factores de reducción de «inadecuados», diciendo además que la trayectoria propuesta es una continuación de las tendencias habituales para el transporte marítimo y que los factores propuestos no permitirán a la OMI cumplir los objetivos de reducción del 40% de su Estrategia Inicial de GEI.
Al final, estas objeciones no triunfaron; el MEPC acordó aceptar la «orientación final» propuesta previamente por un grupo de trabajo, lo que dejó un poco incierto el camino hacia la reducción del 40% de las IIC para el año 2030 (enunciada en la Estrategia Inicial de la OMI). Según el camino acordado, en 2026 (tras una reducción de las ICI del 11% con respecto a 2019), el MEPC llegará a una reducción específica de las ICI para la segunda mitad de la década. El Anexo VI del Convenio MARPOL reflejará lo acordado.
En la cuarta jornada se iniciaron los debates sobre los planes a medio y largo plazo para la reducción de los gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo, más allá de 2030. Uno de los elementos de la estrategia inicial, un plan de investigación sobre combustibles alternativos y la creación de una Junta Internacional de Investigación y Desarrollo Marítimo, suscitó más preguntas que respuestas.
Algunas delegaciones -incluida la de Estados Unidos- se preguntaron en voz alta si las cuestiones relacionadas con el esfuerzo de investigación (y su financiación basada en una tasa muy pequeña sobre la compra de combustible) desviaría la atención de las cuestiones más generales, como la reducción de las emisiones de carbono del transporte marítimo en un 50%, en comparación con los niveles de 2008, para 2050. Tras una hora de debate, se decidió continuar la discusión en la próxima reunión del MEPC (MEPC 77, prevista provisionalmente para mediados de noviembre de 2021 y que coincide con la conferencia sobre el cambio climático de Glasgow), aunque será motivo de grupos de trabajo y debates previos.
Con la idea de llegar a un verdadero plan de acción para desarrollar las medidas a medio y largo plazo (que guiarán el transporte marítimo hacia 2050) en algún momento de 2023, el MEPC tiene mucho trabajo por delante. El día 4 se inició el proceso, y el presidente del MEPC segmentó el debate en tres categorías diferentes: primero, llegar a un plan de trabajo (basado principalmente en un plan presentado por 22 países, incluido Estados Unidos), luego, el desarrollo de acuerdos de trabajo reales y, por último, las discusiones sobre un gravamen obligatorio sobre el carbono contenido en las compras de fueloil pesado (basado en un plan presentado por las Islas Marshall y las Islas Salomón).
El quinto día, el miércoles, fue una continuación de las idas y venidas del martes, sin ninguna resolución clara. Muchos delegados insistieron en la urgencia de empezar a trabajar, en lugar de hablar de ello, pero surgieron preocupaciones en torno a la inclusión en el plan de trabajo de las evaluaciones de los impactos en varias naciones (no incluidas específicamente en la propuesta del Grupo de los 22).
El último día, el jueves (tras algunas deliberaciones informales después del cierre de la sesión del miércoles), los delegados acordaron un plan de trabajo para avanzar. La propuesta de gravamen de 100 dólares/tonelada sobre el carbono estuvo llena de controversia (debido a su magnitud, sus posibles impactos en los diferentes países) y su interacción con otras «medidas basadas en el mercado» (muy polémicas por sus impactos dispares, y aún por discutir) y se considerará en las conversaciones en curso antes del MEPC 77 de noviembre.
Las delegaciones de la OMI están trabajando continuamente y, de hecho, hay muchos temas por considerar (con los retrasos inducidos por la pandemia que agravan el retraso). Dos grupos de trabajo se reunirán (virtualmente) y un grupo de correspondencia se reunirá antes de noviembre.
Así pues, la OMI ha llegado a un acuerdo, más o menos, sobre los objetivos iniciales de intensidad de carbono, específicos hasta mediados de la década de 2020, pero con una trayectoria «por determinar» después. Es un comienzo, pero no es muy reconfortante para los que buscan certidumbre. Todo el mundo marítimo está de acuerdo en que la transición energética será costosa (con estimaciones como los 3,4 billones de dólares con «T»), pero en la reunión del MEPC apenas se avanzó en las cuestiones de «¿quién pagará?» y «¿cuánto se pagará por tonelada en qué combustibles?».
Una vez más, los que busquen un poco de seguridad en estas cuestiones, o incluso una pista claramente trazada que evite todos los escollos, tendrán que seguir esperando.
