A medida que las tarifas fijas de los contenedores entre Asia y Europa siguen subiendo vertiginosamente, los expedidores y transitarios acusan a los transportistas de incumplir los contratos a corto y largo plazo de «cobrar lo que quieran».

En una carta conjunta dirigida a la Dirección de Competencia de la Comisión Europea (CE), la Asociación Europea de Transitarios (CLECAT) y el Consejo de Cargadores Europeos (ESC) han protestado por el «daño» que el comportamiento de los transportistas está «causando al crecimiento del comercio en un momento de recesión económica».

Según la carta, las quejas se refieren a «la violación de los contratos existentes, el establecimiento de condiciones poco razonables en relación con la aceptación de reservas y la fijación unilateral de tarifas muy superiores a las acordadas en los contratos».

Las asociaciones dijeron que se reunirían con la CE «a principios del nuevo año» y la «alentaron» a «adoptar medidas similares a las de las autoridades competentes de otras partes del mundo».

Se dice que las autoridades reguladoras chinas están renovando sus investigaciones sobre los transportistas y, en los Estados Unidos, la Comisión Marítima Federal ha escrito al grupo de presión de los transatlánticos, el Consejo Mundial de Transporte Marítimo, expresando su preocupación por el hecho de que se esté rechazando la carga de exportación de los Estados Unidos en favor de que los transportistas vuelvan a colocar los contenedores directamente en Asia para atender a las reservas que ofrecen ingresos considerablemente mayores.

El CLECAT y el ESC alegan que los transportistas están aumentando las tarifas «siempre que lo consideren oportuno, a pesar de las tarifas y cargos específicos acordados».

Advierten que las «consecuencias adversas de las prácticas de los transportistas» se están dejando sentir por igual en las pequeñas y grandes empresas de Europa, incluidas las de venta al por menor, moda, automoción, cosméticos y tecnología de la información, mientras que algunas con reservas financieras limitadas podrían verse obligadas a cerrar.

Mientras tanto, el componente del norte de Europa del Índice de Fletes en Contenedores de Shanghai (SCFI) cerró el año con un aumento del 266%, a 4.286 dólares por TEU, unas tres veces más que las tarifas contractuales anuales de 2020. Sin embargo, The Loadstar ha sabido de varios expedidores a los que se les ha pedido que paguen hasta 16.000 dólares por cada 40 pies para garantizar el equipo y el espacio durante enero y febrero.

Y hoy, The Loadstar escuchó a un NVOCC con base en el Reino Unido que dijo que su transportista se negaba a discutir los nuevos términos del contrato.

«Han añadido todo tipo de cargos extras al trato que hicimos en noviembre, que prácticamente duplicó el precio que acordamos; ahora están diciendo que tenemos que trabajar con sus tarifas FAK hasta por lo menos marzo, y ni siquiera están dispuestos a sentarse con nosotros para hablar de contratos», dijo.

No sólo en Europa los expedidores están sintiendo la presión: el aumento de las tarifas de flete es un problema importante para los expedidores de todo el mundo que luchan por mantener las cadenas de suministro, ya que el SCFI registra semanalmente picos masivos en las tarifas al contado en el comercio transpacífico, africano, sudamericano, austral-asiático e intraasiático.

Por ejemplo, las tasas al contado desde Asia hasta Santos son actualmente alrededor de un 270% más altas que hace un año y, para la miríada de servicios intra-Asia, las tasas son un extraordinario 440% más altas que en esta época el año pasado.

Al comentar la carta de las organizaciones europeas de cargadores y transitarios, Lars Jensen, de la consultora marítima SeaIntelligence, sugirió que el principal problema parecía ser la «inaplicabilidad de los contratos – los cargadores no pueden enviar volumen de acuerdo con los acuerdos».

Añadió: «Este es un problema que ha persistido en el transporte marítimo de contenedores durante décadas en todos los intercambios comerciales… es un problema que acecha a los cargadores en los mercados apretados, como vemos ahora, y acecha a los transportistas en los mercados débiles».

«Lo que 2020 ha hecho es ejemplificar claramente que todo el marco contractual que sustenta el transporte marítimo de contenedores necesita una reforma – no es adecuado para los cargadores ni para los transportistas cuando se trata de gestionar cambios repentinos en la cadena de suministro».