Por Cindy Wang (Bloomberg) La crisis de la cadena de suministro, que se suponía temporal, parece que se prolongará hasta bien entrado el próximo año, ya que la creciente variante del delta trastorna la producción de las fábricas en Asia y perturba el transporte marítimo, lo que supone nuevas perturbaciones para la economía mundial.

Los fabricantes que se tambalean por la escasez de componentes clave y el aumento de los costes de las materias primas y la energía se ven obligados a entrar en guerras de ofertas para conseguir espacio en los buques, lo que hace que las tarifas de los fletes alcancen récords y lleva a algunos exportadores a subir los precios o simplemente a cancelar los envíos.

«No podemos conseguir suficientes componentes, no podemos conseguir contenedores, los costes han subido enormemente», dijo Christopher Tse, director ejecutivo de Musical Electronics, con sede en Hong Kong, que fabrica productos de consumo desde altavoces Bluetooth hasta cubos de Rubik.

Tse dijo que el coste de los imanes utilizados en el juguete rompecabezas ha subido alrededor de un 50% desde marzo, aumentando el coste de producción en un 7% aproximadamente. «No sé si podremos ganar dinero con los cubos de Rubik porque los precios no dejan de cambiar».

La determinación de China de acabar con el Covid ha hecho que incluso un pequeño número de casos pueda causar grandes trastornos en el comercio. Este mes, el gobierno cerró temporalmente parte del tercer puerto de contenedores más concurrido del mundo, en Ningbo, durante dos semanas, después de que se descubriera que un solo estibador tenía la variante delta. A principios de este año, los muelles de Shenzhen se paralizaron tras el descubrimiento de un puñado de casos de coronavirus.

«La congestión portuaria y la escasez de capacidad de transporte de contenedores pueden durar hasta el cuarto trimestre o incluso hasta mediados de 2022», dijo Hsieh Huey-chuan, presidente de Evergreen Marine Corp. con sede en Taiwán, la séptima empresa de transporte de contenedores del mundo, en una reunión informativa para inversores el 20 de agosto. «Si la pandemia no puede contenerse eficazmente, la congestión portuaria puede convertirse en una nueva normalidad».

El coste de enviar un contenedor de Asia a Europa es unas 10 veces mayor que en mayo de 2020, mientras que el coste de Shangai a Los Ángeles se ha multiplicado por más de seis, según el Índice Mundial de Contenedores de Drewry. La cadena de suministro mundial se ha vuelto tan frágil que un solo y pequeño accidente «podría fácilmente agravar sus efectos», dijo HSBC Holdings Plc. en una nota.

El aumento de los fletes y de los precios de los semiconductores podría alimentar la inflación, dijo Chua Hak Bin, economista senior de Maybank Kim Eng Research Pte. en Singapur. Además, los productores, entre ellos la taiwanesa Giant Manufacturing, el mayor fabricante de bicicletas del mundo, dicen que subirán los precios para reflejar el aumento de los costes.

En Estados Unidos, los analistas han rebajado las previsiones de crecimiento para este año y han elevado las expectativas de inflación hasta 2022, según la última encuesta mensual de Bloomberg entre economistas. En comparación con el año anterior, ahora se espera que el índice de precios de los gastos de consumo personal aumente un 4% en el tercer trimestre y un 4,1% en el cuarto, el doble del objetivo del 2% de la Reserva Federal.

El fabricante de cafeteras de Hong Kong, Eric Chan, no cree que la crisis vaya a remitir en los próximos meses, ya que hace malabarismos con una línea de suministro que incluye cientos de componentes para satisfacer la creciente demanda de electrodomésticos.

«Estamos almacenando componentes críticos para un año de uso, porque si nos falta un componente, no podemos fabricar los productos», dijo Chan, director ejecutivo de Town Ray Holdings, que obtiene el 90% de las ventas de marcas domésticas en Europa.

La propagación de la variante delta, especialmente en el sudeste asiático, está dificultando el funcionamiento de muchas fábricas. En Vietnam, segundo productor mundial de calzado y ropa, el gobierno ha ordenado a los fabricantes que permitan a los trabajadores dormir en sus fábricas para tratar de mantener el movimiento de las exportaciones.

Incluso la poderosa Toyota Motor Corp. se ve afectada. El fabricante de automóviles ha advertido este mes que suspenderá la producción en 14 plantas de Japón y reducirá la producción en un 40% debido a las interrupciones de suministro, incluida la escasez de chips.

En el otro lado del planeta, las empresas del Reino Unido están lidiando con niveles récord de existencias y los precios de venta al por menor están aumentando al ritmo más rápido desde noviembre de 2017.

La recuperación de Alemania también está amenazada. Una medida clave de la confianza empresarial en la mayor economía de Europa, publicada el miércoles por el instituto Ifo con sede en Múnich. cayó más de lo que los economistas habían previsto con la caída atribuida en parte a la escasez de metales, productos de plástico y semiconductores, entre otros bienes.

Lo que dice Bloomberg Economics…

«Es difícil que los cuellos de botella de la cadena de suministro se resuelvan pronto, ya que algunos de los principales exportadores, como Indonesia y Vietnam, siguen luchando por contener el brote delta. Podría seguir lastrando la recuperación mundial al ralentizar la producción y hacer subir los costes, aunque no la haga descarrilar», dijo Chang Shu, economista jefe para Asia de Bloomberg. «En el centro de las presiones sobre los precios está el cuello de botella del transporte».

Los grandes minoristas suelen tener contratos a largo plazo con las líneas de contenedores, pero la producción asiática depende de redes de decenas de miles de pequeños y medianos productores que suelen organizar el transporte a través de empresas de logística y transitarios. Éstos, a su vez, tienen dificultades para conseguir espacio para sus clientes, ya que los propietarios de los buques venden al mejor postor.

Según Michael Wang, analista de President Capital Management Corp., entre el 60% y el 70% de los acuerdos de transporte en la ruta Asia-América se realizan mediante acuerdos al contado o a corto plazo. Dijo que el estilo de precios de las subastas podría continuar hasta el Año Nuevo chino en febrero de 2022.

Los compradores están de acuerdo. En Alemania, más de la mitad de las 3.000 empresas encuestadas por la Asociación de Cámaras de Industria y Comercio Alemanas esperan que los problemas generalizados de la cadena de suministro persistan hasta el próximo año.

No hay elección
«Ahora los transportistas de contenedores no firman acuerdos a largo plazo, y la mayoría de los acuerdos se hacen por precios al contado», dijo Jason Lo, director general del fabricante taiwanés de equipos de gimnasia Johnson Health Tech Co. Dijo que se estaba volviendo imposible estimar los costes de envío y hacer una planificación financiera, pero «no tenemos otra opción».

Colin Sung, director general de World-Beater International Logistics Co., con sede en Dongguan, dijo que un cliente tenía más de 70 contenedores de mercancías en un almacén de Shenzhen porque su comprador estadounidense no quería pagar los gastos de envío. Sung dijo que entre el 60% y el 70% de sus clientes han recortado los envíos debido al aumento de los costes.

Para las fábricas asiáticas fuera de China, el problema es aún peor. Muchas empresas chinas están dispuestas a pagar tarifas superiores a las del mercado para cargar su mercancía, dijo un portavoz de HMM Co, la mayor línea de contenedores de Corea del Sur. Así que cuando los barcos hacen escala en puertos fuera de China, ya están casi llenos.

Las empresas chinas que pasaron décadas trasladando la producción de componentes de menor valor a los mercados de mano de obra más barata del sur y el sureste de Asia se enfrentan ahora al dolor de cabeza de intentar llevar esas piezas a las fábricas donde se pueden ensamblar en productos acabados.

«Estamos hablando de mucho dinero sólo para trasladar las cosas», dijo Sunny Tan, vicepresidente ejecutivo de Luen Thai International Group Ltd., que fabrica ropa y bolsos de cuero para marcas mundiales.

A medida que las fábricas sucumben a los cierres, los fabricantes se ven obligados a jugar a la ruleta, cambiando las materias primas de un país a otro. Algunos han recurrido al transporte aéreo de materiales como el cuero a las fábricas para mantener las líneas de producción en marcha.

Mientras tanto, Tan, de Luen Thai, que también es vicepresidente de la Federación de Industrias de Hong Kong, está tratando de averiguar cómo llenará los escaparates festivos a tiempo para la Navidad. «Me gustaría que cuando los compradores vean nuestro producto le den un beso al darse cuenta de lo difícil que ha sido llevarlo a la estantería».