El plan del organismo de control del transporte marítimo para abordar las emisiones de CO2 de los buques confunde a los interesados

Por Jack Wittels (Bloomberg) – Bajo la presión de descarbonizar una industria naviera mundial que emite más CO2 cada año que el Reino Unido y Francia juntos, los gobiernos del mundo acordaron un plan – para hacer un plan.

La Organización Marítima Internacional, la agencia de la ONU que regula el transporte marítimo, concluyó el jueves seis días de reuniones. Además de un «plan de trabajo» oficial sobre cómo elaborar nuevas normas de descarbonización, se adoptaron, como se esperaba, normas para reducir la intensidad de carbono de los buques.

El gran reto al que se enfrenta la OMI, y que nunca iba a quedar resuelto del todo esta semana, es el de idear medidas para que los buques dejen de utilizar combustibles derivados del petróleo. Además del plan de trabajo y las normas de intensidad de carbono, se estudió una propuesta de impuesto sobre las emisiones de CO2 y una tasa de 2 dólares por tonelada para el combustible marítimo. Ninguna de las dos fue aprobada, y los debates continuarán.

Para los que no están familiarizados con el tema, los avances pueden parecer muy lentos, pero los observadores experimentados de la OMI se mostraron optimistas sobre el plan de trabajo acordado. Este es el proceso que la OMI ha utilizado para avanzar en las medidas de reducción de los gases de efecto invernadero durante unos veinte años. Equilibrar los intereses contrapuestos de tantos países tampoco es fácil.

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«Hay un plan claro para identificar nuevas reglas», dijo Edmund Hughes, que anteriormente era responsable de las emisiones de GEI en la OMI, sobre el plan de trabajo acordado. La OMI suspendió el debate sobre las llamadas medidas basadas en el mercado -en las que entraría un impuesto sobre el CO2- ya en 2013, dijo. Ahora, la OMI ha acordado esencialmente reanudar formalmente las conversaciones sobre las DPM.

Otros fueron más críticos, señalando que ya había un plan claro para un enfoque más fuerte -presentado por las Islas Marshall y las Islas Salomón- en forma de un impuesto sobre el C02.

«Entendamos esto. No hay necesidad de planes de trabajo que requieran mucho tiempo», dijo Faig Abbasov, director del programa de transporte marítimo de la ONG Transport & Environment.

Una tarifa de este tipo ayudaría a salvar la gran diferencia de precios entre los combustibles derivados del petróleo y las alternativas ecológicas.

Parte de la razón por la que los avances en la OMI son difíciles es el debate entre los países desarrollados y los países en vías de desarrollo sobre quién está más obligado moralmente a tomar medidas. Además, la crisis ha diezmado muchas economías, lo que las hace «aún más sensibles a cualquier coste impuesto» desde el exterior, según Hughes.

Aun así, si la OMI no encuentra una forma de avanzar en el tema de las emisiones, corre el riesgo de quedar al margen. La Unión Europea está planeando incluir la contaminación del transporte marítimo de al menos las rutas intracomunitarias en su Sistema de Comercio de Emisiones. Del mismo modo, la retórica de Estados Unidos ha cambiado bajo la administración de Biden, poniendo un signo de interrogación sobre las medidas que podría acabar tomando si los avances de la OMI son demasiado lentos.

También existe el «peligro real» de que se abra una brecha entre el tipo de reducciones de carbono que quieren algunos clientes del sector marítimo y las reducciones de la contaminación que ofrece la OMI, según Simon Bergulf, director de asuntos normativos de A.P. Moller-Maersk A/S, la mayor línea de contenedores del mundo. Tener a la OMI «desconectada de la realidad comercial» es un gran riesgo, dijo.

Las normas de intensidad de carbono adoptadas por la OMI no incentivan los combustibles de bajo o nulo contenido en carbono -cuya transición es desesperadamente necesaria para que la industria se descarbonice-, dijo Maersk. No obstante, Bergulf dijo estar seguro en un 80% de que el plan de trabajo de la OMI llevará a la organización a adoptar un impuesto global sobre el CO2 para 2025, algo que su compañía favorece.

«Cuando el tren de la OMI salga de la estación, llegará a la siguiente», dijo Lars Robert Pedersen, secretario general adjunto del grupo de la industria naviera BIMCO.

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