Los transportistas marítimos se esfuerzan por reducir los costos a medida que la demanda de servicios de transporte marítimo continúa cayendo en picada, y la contratación de tonelaje fletado es una de sus principales prioridades.
El director ejecutivo de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, dijo ayer que el naviero devolvería otro «pequeño número de dos dígitos» de buques de los 129 que tienen fletados.
Representando el 40% de la capacidad de su flota, los fletes de Hapag-Lloyd son relativamente bajos comparados con la de varios de sus competidores.
MSC tiene alrededor del 75% de su flota de 556 buques en fletes, ONE fleta el 68% de sus 219 buques y CMA CGM tiene el 62% de sus 474 buques en la misma condición.
Los transportistas están retirando hasta el 20% de su capacidad en las principales líneas comerciales y, a pesar de que muchos buques fletados se habrán fijado con los propietarios en fletes de 12 meses o más, se esforzarán por volver a entregar el mayor excedente de tonelaje fletado posible en las próximas semanas y meses.
De hecho, una fuente del transportista dijo esta semana que había una «prohibición total» de fletamento por parte de su oficina central europea.
Añadió: «Incluso los proveedores de alimentos tienen que obtener la aprobación de los superiores ahora, lo que significa que los contenedores para el Reino Unido podrían estar en Rotterdam o Amberes durante semanas antes de que otros buques los traiga».
Alphaliner dijo esta semana que el tonelaje de contenedores ociosos se estaba acercando mucho al récord de 2,46 millones de TEU, y que los armadores estaban luchando cada vez más por encontrar trabajo para sus tonelajes.
El consultor dijo que la demanda se había «secado» para muchos de los tamaños e incluso los buques equipados con depuradoras habían «perdido gran parte de su atractivo», debido al estrechamiento de los precios entre el combustible de alto y bajo contenido de azufre.
Antes de la crisis del coronavirus, la diferencia de precio entre el combustible que cumple con las normas de la OMI para 2020 y el fuel oil pesado tradicionalmente más barato, que pueden consumir los buques equipados con depuradores, se había establecido en alrededor de 200 dólares por tonelada, lo que hacía que la inversión de los armadores en los sistemas de depuración de gases de escape fuera una opción atractiva, debido a la prima que pagaban los fletadores por los buques.
Pero con el colapso de los precios mundiales del petróleo, la diferencia se ha reducido significativamente, a alrededor de 40 dólares por tonelada y, no es de extrañar, las tarifas de alquiler diario de los portacontenedores también están empezando a caer, una media del 8% en el último mes, según el último índice New ConTex. Sin embargo, algunos sectores están viendo un descenso del 10% o más en las tarifas, y ahí es donde los arreglos todavía se pueden hacer.
Una fuente de un corredor de bolsa del Reino Unido dijo que el estado de su negocio con los contenedores había pasado del «boom al colapso» desde enero.
«Estábamos arreglando todo lo que podíamos hacer para la etapa de la normativa OMI 2020», dijo. «Teníamos transportistas pidiendo diariamente noticias sobre el tonelaje disponible para reemplazar los buques que se habían atascado en los astilleros para la instalación de depuradores».
«Pero ahora, cuando nos llaman, buscan sub-arrendamientos para el tonelaje que quieren sacar pronto.»
